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Bem, a prova está no pudim, ou por outra, the proof of the pudding is in the eating... O Ioniq não é mentiroso. No domingo passado fiz 260km dos 100% aos 5% (ir ao Entroncamento e voltar + 40km). E não, não tem lá outra bateria com mais 10kWh escondida, senão dava-se por isso na hora de atestar o depósito.

Os outros também não são mentirosos... o mpg-e do Model S no teste da EPA anda entre os 89 e os 101 mpg-e, conforme o modelo. Nem tudo é Cd.

Ricardo Escreveu:

Qual é a fonte?

A fonte anunciada por vários blogs é a própria Hyundai. É a estimativa deles

Pois é, eu acabei por ir dar a um hyundainews.com. É curioso que essa questão não é clara na informação mais recente. 1 - bomba de calor que aproveita calor do líquido de refrigeração = Ioniq (o líquido de refrigeração da electrónica não passa na bateria, senão provavelmente aquecia-a), 2 - controlo inteligente da admissão/saída de ar na cabine+bateria (é difícil perceber a diferença para o Ioniq, mas deve estar aqui), 3 - climatização driver only... todos têm, particularmente o Prius, 4 - pré-climatização e aquecimento da bateria (=Ioniq).

Ou seja, um dos pontos fortes do Ioniq é já, claramente, o uso inteligente da ventilação, e por isso ele se dá bem nos países frios. O Kauai foi ainda melhorado.
Acho que preciso de informação mais concreta em relação ao TMS do Kauai.

Ricardo Escreveu:Eu na minha opinião, e de um ponto de vista meramente técnico i.e. ignorando pequenas questiúnculas como qual o preço e quantas dúzias chegarão a Portugal, será o EV do momento

Eu não trocava. Essa "pequena" diferença de 117 para os 136 mpg-e num teste lento, torna-se maior em auto-estrada. Quem gasta menos, carrega menos, aquece menos. É um problema tão grande encher uma bateria maior!

Depois o Kauai tem uma bagageira pequena, é apertado atrás, não sei porque não então o Leaf 2...

Mesmo que o Kauai tenha refrigeração líquida. Nos computadores, a refrigeração líquida é um pau de dois bicos. O super-computador tradicional é arrefecido a líquido, foi uma melhoria introduzida pelo Seymour Cray no Cray-2, os circuitos estavam imersos num líquido. Hoje, serão mais dissipadores de cobre e condutas de líquido, mas o problema é a energia que gasta. Fazer circular o líquido de refrigeração gasta muito mais energia do que fazer circular ar.

No último CR que fiz, dos 3% aos 76%, com cuidado de encher só o necessário, a bateria aqueceu dos 22-25 aos 35-38. Não sei...

Parece que a refrigeração com líquido é apenas para a bateria de 64kWh. A de 40kWh, que está quase a chegar aos stands para demonstração, dizem os vendedores que é refrigerada a ar. Este Verão o pessoal na Noruega vai estar a experimentar o carro (de 40kWh, o outro é para 2019).

Confirmado que o Kona EV traz arrefecimento da bateria a liquido.

https://www.greencarreports.com/news/11 ... ?fbfanpage

(1) Hyundai switched to liquid battery cooling because the Kona Electric's battery is larger and more energy-dense
Air cooling suffiiced for the 27-kilowatt-hour "saddle" battery pack that sits under the rear seat and cargo bay of the Hyundai Ioniq Electric.
But with an underfloor battery holding 64 kwh in the Kona Electric, the company knew the cell modules would be more closely packed into the pack volume, requiring liquid cooling to keep cells at optimal temperatures to ensure longevity.

Fica a dúvida se a versão de 39kWh também terá o TMS.

O preço do Kona EV na Holanda está para ser anunciado no próximo mês. Está em pré-reserva e a Hyundai espera poder começar a entregar carros em Julho de 2018.

A Holanda é um mercado prioritário, como deve ser também a Noruega. Cá deve demorar um pouco mais.

https://www.autozine.nl/hyundai/nieuws/ ... mobiliteit

Novas Fotos e Revelações

Houve em Abril a exposição EVTrend em Seoul onde figurava o Hyundai Kona e a EV Expo de Jeju onde figurava o Kia Niro. O nosso amigo coreano JejuSoul visitou ambas e tirou fotos muito detalhadas.

JejuSoul é o autor de posts famosos como Comparing layout of the Soul EV battery with other EVs, durante muito tempo a única fonte que tivemos da estrutura da bateria do Ioniq. Tem sido também a pessoa que nos tem trazido informação acerca dos PIDs disponibilizados pelo BMS e está também a liderar o esforço de encontrar novos PIDs.

Desta vez, ele aproveitou a exposição para contar o número de células em cada módulo e localizar cada um dos módulos. Cruzando essa informação com as especificações técnicas no site coreano, foi possível determinar que temos:

• No pack de 64kWh, 288 células de 60Ah em grupos de 3 células em paralelo, 96 grupos em série. 356V / 96 = 3.7V, 60Ah*3 = 180Ah, 356V*180Ah=63.94kWh.
• No pack de 40kWh, 180 células de 60Ah em pares, 90 grupos em série. 327V / 90 = 3.63V, 60Ah*2 = 120Ah, 327V*120Ah=39.24kWh.

Parece então que a versão com bateria de menor capacidade usa uma voltagem nominal por célula mais baixa.

Não percam: New battery layout and motor components in Hyundai / Kia Electric Vehicles. Também: revelações de última hora, o Kia Niro e o Hyundai Kona não vão usar as mesmas células. A Kia continua com SK Innovation e a Hyundai com LG Chem.

Como é isso possível e haver tanto em comum nos carros, não sei, dado o grande peso que o fabricante das baterias tem no design do carro, incluindo o software.

migle Escreveu:356V*60Ah=63.94kWh

Não será 356V x 180Ah ?

migle Escreveu:Parece então que a versão com bateria de menor capacidade usa uma voltagem nominal por célula mais baixa.

Se as células são iguais nos dois packs então a tensão nominal por célula será igual. A tensão nominal é uma característica intrínseca da célula, não depende de como organizamos o pack.
Se não forem células diferentes o que pode acontecer é estarem a usar uma janela de funcionamento normal da célula com uma tensão máxima mais baixa, diminuindo a tensão média das células.
Isto pode fazer algum sentido.
A bateria de menor capacidade será provavelmente utilizada numa maior gama de tensão (SoC) e estará sujeita a maior número de ciclos podendo isso aumentar a velocidade de degradação. Ao baixar um pouco a tensão máxima das células pode-se minorar um pouco a degradação.

alexmol Escreveu:

migle Escreveu:356V*60Ah=63.94kWh

Não será 356V x 180Ah ?

Corrigido. Estar a olhar para duas janelas ao mesmo tempo...

alexmol Escreveu:A tensão nominal é uma característica intrínseca da célula, não depende de como organizamos o pack.

Intrínseca... pensei que era a tensão que nos permitia fazer esta conta: 3.7V*60Ah=222Wh... Sendo esta última energia determinada pela descarga do pack... portanto se estamos a carregar as células a uma menor tensão:

alexmol Escreveu:Se não forem células diferentes o que pode acontecer é estarem a usar uma janela de funcionamento normal da célula com uma tensão máxima mais baixa, diminuindo a tensão média das células.
Isto pode fazer algum sentido.
A bateria de menor capacidade será provavelmente utilizada numa maior gama de tensão (SoC) e estará sujeita a maior número de ciclos podendo isso aumentar a velocidade de degradação. Ao baixar um pouco a tensão máxima das células pode-se minorar um pouco a degradação.

Era isso que eu estava a especular. Ok, então "nominal" não se diz (teríamos de ter o datasheet). Repara que não sabemos a tensão nominal das células... Estamos apenas a adivinhar a tensão média.

Não só uma maior gama de tensão, mas também correntes mais fortes (EDIT: mais fortes não, isto é sono, correntes semelhantes, portanto taxas C mais elevadas), se bem que o de 64kWh seja mais potente, a potência de utilização em média não deve variar muito, e a do carregamento também não, portanto resulta em taxas C mais elevadas no pack menor.

Mas dá uma vista de olhos no post, pode ser que consigas extrair mais alguma informação.

Sendo 90 células (não interessa se são 2 ou 3 células físicas em paralelo) em série na versão de 40kW.h a tensão final será um pouco mais baixa, influenciando a potência máxima nas cargas rápidas a 125A. No entanto a diferença será pequena pois 90/96 = 93,75%.

Também já tinha pensado nesse aspecto do carregamento. A diferença é maior que 90/96. Precisamente, os dados que vêm da página do fabricante é a tensão nominal do pack: 327V versus 356V. Os outros valores (por célula) é que foram inferidos.

Mas estou a gostar do Kona ter o mesmo tipo de células do Ioniq (obviamente estou satisfeito com o desempenho do carro). Parece haver quem pense que o objectivo é apenas a energia específica. Eu não queria ter uma enorme energia específica com uma perda de calor e uma sensibilidade que me obrigasse depois a aumentar a massa do pack com refrigeração e gastar aí também parte da energia.

Para mim, os objetivos mais importantes são eficiência energética e durabilidade, proteger o investimento que se fez.