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alexmol Escreveu:Uma sugestão que talvez já tenha sido dada.

Se o problema é mesmo o perfil de carga às vezes estar em 13,5 em vez de 14,4V não se poderia arranjar um pequeno boost-converter com entrada 10-15V e saída a 15V que seria depois ligado com um díodo em série à bateria em paralelo com a ligação existente ?

Código: Selecionar todos

DC/DC  13,5-14,4V -----> -----> -----> --------> BATERIA
                       |                             ^
                       --->BOOST--> 15V--->DIODO---> |

Dessa forma garante-se que a bateria está sempre a receber à volta de 14,3V.

O que acham?

Assim como está nã dá, há uma malha de corrente fechada entre o conversor boost e a bateria e ele nunca consegue subir a tensão.
Era preciso separar o resto do carro da bateria (com um relé ou electrónica de estado sólido).

Mas com o pino positivo da bateria ligado diretamente ao positivo do CC/CC, o Boost nunca conseguiria impor a tensão na bateria. Teria que ter um switch que ligasse o boost quando detetasse que o CC/CC está ligado e que ligasse o positivo da bateria ao positivo do barramento de 12V quando o CC/CC está desligado.

Edit, não tinha visto o comentário do RJSC, é esse o problema.

mjr Escreveu:Mas com o pino positivo da bateria ligado diretamente ao positivo do CC/CC, o Boost nunca conseguiria impor a tensão na bateria. Teria que ter um switch que ligasse o boost quando detetasse que o CC/CC está ligado e que ligasse o positivo da bateria ao positivo do barramento de 12V quando o CC/CC está desligado.

Edit, não tinha visto o comentário do RJSC, é esse o problema.

Para mim isso é tudo chinês!

Engenheirês

Mjr eu nunca vi o carro a carregar a bateria sem ser em ready to drive. Quando se liga para ouvir radio nunca o vi carregar.sera que essa pode ser uma diferenca que justifique uma maior incidencia em mk2?

Apr Escreveu:Mjr eu nunca vi o carro a carregar a bateria sem ser em ready to drive. Quando se liga para ouvir radio nunca o vi carregar.sera que essa pode ser uma diferenca que justifique uma maior incidencia em mk2?

Face ao que se passou comigo fiquei com a impressão que ele não carrega na posição de acessórios ligados.

RJSC Escreveu:Assim como está nã dá, há uma malha de corrente fechada entre o conversor boost e a bateria e ele nunca consegue subir a tensão.
Era preciso separar o resto do carro da bateria (com um relé ou electrónica de estado sólido).

mjr Escreveu:Mas com o pino positivo da bateria ligado diretamente ao positivo do CC/CC, o Boost nunca conseguiria impor a tensão na bateria. Teria que ter um switch que ligasse o boost quando detetasse que o CC/CC está ligado e que ligasse o positivo da bateria ao positivo do barramento de 12V quando o CC/CC está desligado.

O que referem acontece por causa da natureza do próprio boost-converter ? Que não se comporta como uma fonte de tensão ?

É que se eu ligar uma fonte de alimentação de 15V à bateria do meu Fluence ou Prius, com o conversor DCDC ligado, a tensão na bateria vai subir na boa.

Mas nesse caso a fonte de alimentação é externa. Usando a própria saída do CC/CC e ligando a saída à entrada não vai dar. A não ser que houvesse uma resistência elevada entre a bateria e a saída do CC/CC.

Tens razão, eu estava a pensar numa fonte externa.
A solução booster só iria funcionar se interromper-mos mesmo o circuito e isso já é uma obra mais complicada e implicaria um booster com potência suficiente.

Se eu tivesse nessa situação acho que optava mesmo por um Low Voltage Disconnect Switch no terminal da bateria.

Uma coisa deste género:

http://www.shop.solar-wind.co.uk/acatal ... Manual.pdf
http://www.manson.com.hk/getimage3/inde ... 2-0561.pdf

Estes são para 100A, (1200W) que dará para qualquer veículo.

O pessoal das autocaravanas, camiões e atrelados é capaz de saber os melhores negócios por cá.

Dependendo do consumo máximo pode ser que não seja necessário um de 100A.
O consumo máximo que medi no Fluence foi de 800W, ligando a climatização no máximo, todas as luzes, rádio e isqueiro.
Nesse caso um de 70-80A chega.