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Claro que se analisa pelo lado que dá mais jeito, o meu LEAF tem quase 100 carregamentos rápidos, diria que 80% deles foram com menos de 15 minutos a carregar, ou seja, são carregamentos rápidos que não representaram temperaturas altas... Pode acontecer, basta carregar para chegar a casa.

EVUber Escreveu: 03 set 2026, 18:54 Claro analisa-se sempre pelo lado que da mais jeito......

A mim não me dá jeito nenhum. Estamos a discutir o assunto e tu que gostas de estudar as coisas até a exaustão até me admira não conseguires perceber isto. Volto a repetir, carregamento rápido não é igual em todos os carros, nem em todas as condições, no entanto é um carregamento rápido.

Argumenta lá neste caso. Nissan Leaf o que faz com que aconteça o que todos nós sabemos? Dá lá o mesmo uso a um Nissan Leaf que dás ao teu carro. O teu ainda não berrou porquê? Porque nas mesmas condições tem uma coisa que protege a bateria das temperaturas excessivas.

Como é que ficamos? É a temperatura, ou os carregamentos rápidos? Ambos fazem carregamentos rápidos, mas um berra muito mais depressa que o outro. Mete lá um Nissan Leaf a fazer um carregamento rápido na Suécia com -20º graus para ver se ele atinge os 49º. No entanto é um carregamento rápido.

Se fosse a temperatura a Tesla andava a destruir as baterias ativamente, pois sempre que se coloca no destino um SuC ele aquece a bateria até 55C ANTES de se iniciar o carregamento... Volto a repetir, o problema das cargas rápidas não é a temperatura elevada das mesmas, mas sim algoritmos e métodos de avaliação do estado de cada célula deficientes que permitem C rates acima do máximo que o ánodo consegue absorver e consequentemente provocam a deposição de lítio não recuperável. Aumentar a temperatura antes de um carregamento rápido permite garantir quase zero degradação por deposição de lítio.

@mjr

Não estas errado, mas a tesla utiliza um composto quimico (aditivos de eletrólito) nas baterias para suportar as altas temperaturas durante o carregamento, isto vem de um resumo do AI relacionado com esses estudos no link abaixo

Aditivos de eletrólito são pequenas quantidades de compostos químicos (normalmente entre 0.1% e 5% do volume total do eletrólito) misturados no eletrólito líquido base de uma bateria de iões de lítio, para melhorar propriedades específicas sem alterar a química principal da célula.

O que fazem Aditivos de eletrólito
Formação da SEI (Solid Electrolyte Interphase)
Redução da deposição de lítio (lithium plating)
Estabilidade térmica e segurança
Melhoria da condutividade iónica
Prevenção de degradação a longo prazo

Cold needs moderate warming to avoid lithium plating, but heat — not cold — is the bigger long-term threat to battery life, which is why Dahn's lab focuses on electrolyte chemistry that enables fast charging without relying on extreme temperatures.
Tesla's connection to that research isn't secret in a conspiratorial sense — it's a funding/IP partnership (since 2016) that gives Tesla early access to findings before they're published, and Tesla's known chemistry improvements (cathode coatings, doping, electrolyte additives) trace partly back to that pipeline.
But the goal of that chemistry isn't making batteries tolerate more heat — it's generating less heat in the first place (via cell design) and reducing the damage heat causes when it does occur (via materials). It's real, incremental engineering built on known lithium-ion physics — not a secret formula that lets batteries withstand temperatures beyond normal chemical limits.

Esta na pagina de estudos científicos de jeff dahn
https://www.dal.ca/diff/dahn/publications.html

Dos mesmo estudos via AI, traduzido para Portugues

Porque as duas abordagens resolvem metades diferentes do mesmo problema — e o pré-condicionamento é a metade mais barata e rápida de implementar.

Porque é que a Tesla precisa mesmo de pré-condicionamento

Mesmo com uma química de eletrólito melhor, a física base do transporte de iões de lítio continua a abrandar no frio — os iões movem-se mais devagar, a resistência interna sobe, e forçar corrente elevada numa célula fria arrisca a deposição de lítio (lithium plating) independentemente da formulação. O pré-condicionamento contorna isto aquecendo a bateria até à sua janela ideal de funcionamento (aproximadamente 30–45°C para LFP, semelhante para NCA/NMC) antes de a corrente chegar, em vez de tentar criar uma química que carregue rápido a qualquer temperatura. É uma solução de engenharia de sistema: software mais um aquecedor, implementável via atualização over-the-air, sem necessidade de nova química de célula.

Porque é que a investigação em eletrólitos (dessa página do Dahn) importa separadamente

O trabalho de eletrólitos para carregamento rápido — os artigos sobre "esther based paper# sobre design de aditivos — ataca uma peça diferente:
mesmo a uma boa temperatura, os eletrólitos convencionais à base de carbonato continuam a limitar a mobilidade iónica em elétrodos espessos e de alta densidade energética. Essa investigação foca-se em elevar o teto de quanta corrente uma célula pode aceitar em segurança quando já está quente, e em reduzir reações secundárias (crescimento da SEI, risco de plating) nas margens — que é de onde vem realmente a "menor degradação".

Como se ligam à "menor degradação" especificamente

O pré-condicionamento evita danos relacionados com plating que aconteceriam se se carregasse rapidamente uma célula fria — isto é prevenção pura, não nova química.
A investigação do laboratório em eletrólitos e revestimentos (parcialmente financiada pela Tesla ao abrigo do acordo exclusivo) reduz a taxa de reações secundárias e libertação de oxigénio do cátodo durante o ciclo normal — é isto que realmente prolonga a vida útil ao longo dos anos de uso.

Em resumo:
a Tesla depende do pré-condicionamento porque é a solução rápida e implementável para o obstáculo da temperatura fria, partilhado por toda a química de iões de lítio. As melhorias de química ligadas ao laboratório do Dahn são os ganhos mais lentos e difíceis de conquistar que reduzem a degradação independentemente da temperatura — revestimentos proprietários, dopagem e aditivos de eletrólito que tornam a célula inerentemente mais duradoura assim que já está numa janela térmica segura. O pré-condicionamento compra velocidade e segurança no momento; a investigação em química compra longevidade ao longo dos anos. Nenhuma das duas por si só levaria a Tesla a "carregar rápido sem fritar a bateria" — funcionam empilhadas, não como substitutas uma da outra.

Tenho duvidas que a tesla faça pre-aquecimento da bateria até aos 55°C, isso deve ser a temperatura de pico durante a sessão de carregamento
O carregamento rapido gera o seu próprio calor por isso um bateria que começa nos 40°C pode facilmente subir para 50–55°C como ja mostrei noutro post..

Segundo o AI:

A localização do sensor importa. Os números reportados por proprietários vêm frequentemente da interface do carro ou de ferramentas de diagnóstico que leem sensores de grupos de células específicos, que podem indicar temperaturas mais altas do que a média da bateria — especialmente perto das busbars ou das células mais próximas do elemento de aquecimento, em comparação com as médias de bateria citadas em testes mais cuidadosos.

Busca mais extensiva via AI atraves de proprietários da tesla

Here's a range of real owner-logged reports, from lowest to highest:


~40–43°C — pre-charge target, lower end
A LFP-specific TeslaMotorsClub thread has an owner reporting the battery holding around 43°F... actually reported in Celsius elsewhere: multiple posts converge on needing the battery over 100°F (~38°C) before Supercharging works properly, with one member noting his battery needs to reach that threshold roughly an hour before arrival.

~45–48°C — mid-range, reported directly by owners with scan tools
One detailed post states plainly: Tesla preheats a Plaid to about 45°C for V3 Supercharging, while an older Model 3 Performance was heated to 48°C for the same V3 charging — both explicitly tied to reducing lithium plating, especially at higher state of charge.

~55–58°C — peak, during/after a full charging session
A member using Scan My Tesla (SMT) logging tools reported the end temperature after a non-short V3 Supercharging session is about 58°C, based on extensive personal logs. This lines up with your original 55°C figure — it's a peak-during-charging number, not the pre-charge target, confirming the "different moments in the same session" explanation from before.

Bonus data point — motor/stator heating (not pack temp directly)
A Tesla Forums post with logged data shows the stator (motor) can go from ~24°C to over 55°C in just 10 minutes during active preconditioning at 0°C outside — this heat is what transfers into the coolant loop to warm the battery, so it's a proxy/input temperature, not the final pack reading.

Takeaway from the owner data specifically: it clusters into three real stages — resting/idle (~10°C), active pre-charge target (~40–48°C, chemistry and model-dependent), and peak-during-session (~55–58°C) — which matches the reconciliation from before, now backed by actual logged owner numbers rather than just theory.

Eu sou dos que acha que os carregamentos rápidos, por si, não degradam mais a bateria, mas sim a temperatura que se pode atingir no processo, mas também acho que uma coisa pode não estar relacionada com a outra.