Clubeletricos.com

jpgoncalves2 Escreveu:
Sobre SOC no Leaf e a sua reconhecida imprecisão como tradutor de tensões, exatamente porque outros carros e outros LBC fazem correspondências diversas ( isto e, verdades diversas..). Há quem afirme que 4.0v é cerca de 70%, outros 80% , esta foto tirada hoje mostra que, à data e para o meu sistema Leaf e com o meu LS, esse valor terá que se situar acima de 75% e provavelmente ligeiramente abaixo dos 80%:

Tens de ter em atenção que tensões vs SOC devem ser sempre feitas em repouso, pelo menos 15 minutos. Depois de uma carga rápida vais ter uma tensão nas células superior ao que seria suposto para o SOC real, e depois de uma descarga acontece o inverso. Após 15-30 minutos de repouso a tensão chega ao valor correto para o SOC. Ainda ontem depois de fazer 30km em AE a Vmax verifiquei isso, neste caso claro que é um caso limite, mas dava para ver a tensão em repouso a subir quando parou a descarga no fim do trajeto. Eu sei bem disto pois se quando desligo o carro a célula mais alta tiver mais de 3,97V, já sei que de manhã vai estar nos 4,0V e será recalculada uma nova sessão de balanceamento. Também é possível que a química no mk2 tenha uma curva de tensão em repouso vs SOC ligeiramente diferente do mk1.

Obrigado rnlcarlov e mjr pelos relatos da vossa experiência
A minha, corrobora a confirmação da discrepância das equivalências SOC e Voltagem que todos acabamos por registar. Aqui fica , por exemplo, mais duas evidências da minha experiência, entre ontem à noite, quando cheguei a casa, e esta manhã, antes de estacionar o carro, que tinha partido de casa com a bateria totalmente carregada ( nenhuma CR, apenas a 32A):

Chegada a casa ontem (20% SOC LS, 12% SOC LBC Leaf, 80% de capacidade da bateria consumida (62.1Ah -80%=12.4Ah), tensão min 3.175v)
[/img]
[/img]
[/img]

Hoje, imediatamente antes de estacionar o carro (80% SOC LS, 80% SOC LBC Leaf, 20% de capacidade da bateria consumida (62.1Ah -20%=49.7Ah), tensão max 4.011v)
[/img]
[/img]
[/img]

Na minha prática de já década e meia a lidar ( ainda sem antecipar no inicio que mais tarde teria um VE) com baterias baseadas em iões de lítio com uma das duas químicas base (aparte os aditivos mais ou menos secretos que cada produtor vai metendo no eletrólito) que mais tarde a Nissan elegeria para o Leaf, tinha consolidado este ensinamento que validei nas 24 das 25 baterias que utilizei até hoje:
[/img]
(vide http://www.rchelicopterfun.com/rc-lipo-batteries.html)

Lá para o início do meu DB, cheguei a estabelecer esta minha aspiração de validar a aplicabilidade deste "saber de experiência feito" à bateria do Leaf.
Ao passar a dispor de LS, as evidências vêm claramente confirmando que sim. Assim sendo, desde que disponha de LS ou similar, que me permita, leituras de capacidade em tempo real, e num VE com bateria baseada em iões de lítio, preferirei usar esta medida, que resulta mais fácil e mais integradora, do que os valores sempre oscilantes, nunca constantes, da voltagem das células. Fora de laboratório, com condições ambiente controladas, é muito difícil " surpreender" e manter 3.6v em aberto ou 3.0v em carga, mostra a experiência.
Mas se nenhuma ferramenta auxiliar tiver que me possa fazer essa leitura , ou tenha que dialogar com o proprietário de outro VE, terei realmente que me socorrer dos intervalos de tensão das células, para termos uma ponte comum de entendimento. SOC´s dos VE, decididamente não dá, não é..?!
Já agora e para referenciar igualmente a minha preferência, desde que disponível , de uma leitura de capacidade em tempo real, versus um intervalo de tensões, aqui fica a parte da referência acia que me serviu de base:
[/img]
O destacado é da minha responsabilidade...

A realidade, para além de inapreensível, é um tijolo! Podemos conhecer em detalhe e laboratorialmente ( mesmo que apenas em laboratório mental) cada elemento de um sistema, isoladamente... Mas quando o levamos para a dita "vida real" onde têm que interagir com outros elementos, eles também com a sua complexidade do detalhe, começamos a experimentar a conhecida "complexidade dinâmica" , alvo de estudo dos recentes ramos das Ciências da Complexidade e do Pensamento Sistémico, que muito me atraem!
Bem Hajam!

O facto de a relação entre a tensão de descarga e o SOC não ser linear dá para resolver de muitas maneiras, por exemplo com um modelo da curva de descarga ou com uma lookup table. Um exemplo de como apenas usar a carga que entra e sai da bateria pode ser mau acontece com os iMiEV, que podem parar com 3,6V/célula ou então morrer subitamente quando a bateria chega à tensão mínima, com um SOC indicado acima de 0%. Já no Leaf é feita uma comparação com um modelo da tensão em repouso e o SOC é influenciado por isso.

Ontem, sem ter pretendido fazer nenhum tipo de teste à minha bateria, mas tão só por indisponibilidade inopinada de carga no trajeto que tinha que percorrer, tive que vir, controladamente, abaixo da "reserva" que tenho estabelecida para meu uso normal, que é 20% da Capacidade disponível em Ah, no LS, também equivalente ao valor de SOC, de novo, no LS. Aqui fica o registo, para memória futura, já que a registei em fotos:

[img]http://i64.tinypic.com/2rrqeip.jpg[/img]

Este estado baixo de tensões, entre sinal de bateria muito fraca e tartaruga, correspondia a :

[img]http://i66.tinypic.com/2n8brio.jpg[/img]

Se, por um lado, foi interessante reconhecer um aceitável estado de desbalanceamento das células, também me foi grato registar que, e sem recorrer a uma carga a 100%, a bateria recuperou muito bem desse desbalanceamento, ficando assim esta manhã:

[img]http://i64.tinypic.com/sxivy1.jpg[/img]

[img]http://i65.tinypic.com/13z65gi.jpg[/img]

Voltemos agora à estrada!

Na verdade o que acontece é que as variações de tensões vs SOC são muito mais pronunciadas após o joelho do que quando a bateria está carregada. Daí a aparente resolução do desbalanceamento.

Obviamente. No meu já mostrei diferenças superiores a 400 mV em descargas profundas, e depois quando o carrego ficam niveladinhas, com uma diferença de 5 mV. Já há muito tempo que é assim.

O balanceamento é feito por cima, logo nos soc baixos fica notória a diferença de capacidade entre as células. As células mais "pequenas" naturalmente apresentam tensões mais baixas.

Obrigado aos três, mjr, malm e marcopnns pelas vossa oportunas intervenções!

Como diz o mjr, as diferenças entre células são mais perceptíveis a baixos SOC.

Como diz o Malm, é obvio que que ele tem verificado na sua bateria esse fenómenmo de recuperação do balanceamento, quanto se carrega ( aumenta o SOC) de uma bateria. Mais óbvia ainda é que foi sempre assim, desde que se existem baterias de iões de lítio e se associam a outras, seja em configurações em série (S) , em paralelo (P) ou combinadas (SP), como é o caso do Leaf, e não desde uma particular transferência temporal que o Malm esteja a pensar..!

Como bem refere o marcopns, o hardware de balanceamento, só entra em ação, a partir de um nível mínimo de SOC, quando em carga, e deixa de funcionar para baixo desse SOC, em descarga, já que, nesta última situação, o algoritmo que usam é apenas o de descarregar as células com tensões mais elevadas e isso poderia resultar em desastre, danos permanentes, incêndio ( como já experimentei) se se permitisse a sua execução permanente, até à usura total da bateria.

Assim sendo, independentemente do momento em que entre em ação esse sistema de balanceamento de células, quando em carga, e que a partir de SOC mais elevados pode acumular um segundo algoritmo , o da paragem de carga de uma célula individual para além da sua descarga, enquanto continua o carregamento das menos beneficiadas, uma coisa é lógica e demonstrável, quando experimentando com duas baterias, em iguais circunstâncias... Estará menos tempo a beneficiar do conjunto de algoritmos de balanceamento ( seja ele apenas 1 ou 2) aquela a que se interrompeu a carga antes dos 100%, do que aquela a que se permitiu chegar aos 100% e deixar ser o próprio LBC a determinar o momento ideal de fim de carga ( e balancemanto, naturalmente)!

É pois, e tão só por isso, que, tendo eu terminado a carga da minha bateria nos 85%, ela esteve menos tempo a usufruir dos sistema dos eventuais sistemas de balanceamento e, como tal, a recuperação observada tem mais valor que uma que terminasse com o mesmo diferencial de voltagem, mas depois de ter continuado a craga até aos 100% e ter deixado que os algoritmos de balanceamento chegassem a ser até cancelados pelo próprio LBC.
Como mesmo na minha bateria, o valor de 14mV e inferiores, ainda são muito comuns depois de deixar o LBC terminar uma carregamento a 100%, essa é a razão do meu contentamento, que espero agora ter ficado melhor compreendido!?
Comparações só se devem fazer em igualdade de circunstâncias, de outra maneira podem ser enganadoras! Se alguém quiser repetir a mesma experiência, mas nas mesmas condições da minha bateria, espero que partilhe, pois aí se abrirá caminho a uma outra justificação e que é um estado homogéneo das células melhor que o meu, e isso é de saudar, é mesmo o que eu procuro, com os meus cuidados, já que quando a degradação nasce, nasce para todos e, como tenho não uma, mas muitas células, tenho uma sistema e, como tal, mais vale ter todas as células a debitarem a mesma capacidade com o mesmo abaixamento de voltagem, do que ter umas quantas células que estão muito saudáveis de tensão e outras muito abaixo, para essa mesma entrega de energia. Mais cedo ou mais tarde, apesar dessas células XPTO, o carro vai ter menos autonomia do que aquele que consegue trazer todas, em conjunto, e em segurança, bem abaixo da voltagem a que essa células XPTO do outro terminam de dar energia ao motor do outro carro!
Bem hajam de novo por me recordarem o detalhe do conhecimento que já vamos tendo de cada variável , de per si, das nossas baterias! Isso ajuda-me e muito, a cometer menos erros nas minhas avaliações sistémicas, do todo enfim, que são as que me parecem mais próximas da interpretação da realidade!
Bem Haja a todos!

Malm Escreveu:Obviamente. No meu já mostrei diferenças superiores a 400 mV em descargas profundas, e depois quando o carrego ficam niveladinhas, com uma diferença de 5 mV. Já há muito tempo que é assim.

Escrevi "já há muito tempo que é assim" apenas pela razão que acredito que quando comprei o carro ele parava com 0,0% de SoC e com diferenças inferiores a 50 mV entre células. Por várias razões, sendo uma delas porque provavelmente nessa altura não me deixava descarregar as células abaixo de 3,5 V. De há 3 anos para cá é que começou a dar essas diferenças grandes, mas só quando as voltagens descem abaixo dos 3,5V. Ma stambém tenho uma maneira de desequilibrar ainda mais aquilo tudo, que é colocando o ar condicionado no máximo lá para dentro. Como lá dentro não arrefece por igual, nem nada que se pareça, e as voltagens são sensíveis a temperatura, aquilo parece o perfil da etapa mais difícil da volta à França.

Fez ontem 6 meses que passei a monitorizar o meu Leaf com o LS. Aqui estão os resultados, esperando possam ser de alguma utilidade para esta "comunidade elétrica"?!

[img]http://i64.tinypic.com/2reqzjq.jpg[/img]