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Fala-se em 2000euros a mais na ibéria.

sapcmc Escreveu:Ou seja 37000 EUR então, praticamente o preço de um VW e-Golf, preço por preço creio que o e-Golf é uma proposta mais conseguida ...

Porquê ?!

Eu gosto mais da estética do e-Golf e gostei bastante de o conduzir, mas um Leaf 30Kwh pelo preço de um e-Golf 24Kwh é melhor negócio! Principalmente para uma lista de equipamento idêntica!


Há uma questão que ainda não vi debatida... nas notícias pode-se ler que o sistema de infotainment é diferente, assim como a bateria. Quer isto dizer que o LeafSpy vai deixar de funcionar ?

O MY2016 vai ser mais caro que o MY2015 apenas temporariamente, para conseguirem despachar os MY2015 já fabricados. Depois o MY2016 será mais barato que o MY2015. Consegues agora comprar um Tekna novo com descontos e incentivo por 28.000€, o Tekna MY2016 não será mais caro que isso.


Quanto ao Kia, posso estar enganado mas acho que eles não têm capacidade para fabricar muitas unidades, principalmente por causa do fabricante de baterias que escolheram. Se tivesse sido LG ou Samsung era diferente.


Em Março a Tesla começa já a aceitar reservas para o Model III e os carros eléctricos de segunda geração Bolt, Zoe 2 e Leaf 2 estarão próximos. Até lá o preço vai estar sempre a descer, não é a subir.

Acho que a Mitsubishi vai surpreender toda a gente já com o novo CA-MiEV dentro de poucos meses. Terá uma autonomia parecida ao Leaf de 30 kWh.

BECOOL, duvido que o efeito de Peukert tenha alguma influência mensurável no aumento da autonomia. Pela minha experiência praticamente não se nota no Leaf, mesmo em AE. Além que o efeito de Peukert não limita a capacidade de uma bateria, mas sim a velocidade com que se consegue extrair a energia da bateria. Nas de chumbo isso é óbvio, basta ligar repetidamente o motor de arranque de um CI para a bateria ficar exausta. Mas se aguardarmos alguns minutos volta a ser possível arrancar com o motor de arranque (passo o pleonasmo). No Leaf nunca me aconteceu depois de chegar à tartaruga a tensão recuperar o suficiente para sair dela. No máximo já vi a tensão recuperar 30mV antes do joelho e 100mV depois do joelho. No gráfico da AESC é claro que o efeito de Peukert é praticamente inexistente:



Acredito que a menor relação C para a mesmas condições de descarga na nova bateria tenha algum efeito, com a consequente menor resistência interna e menores perdas na bateria. Também é possível que permitam uma maior amplitude de descarga. Até ser possível ligar o LS a um mk2 de 30kW.h são só especulações.

Eu sei que o efeito é pequeno, mas existe e é o suficente para explicar 2%.

O aumento de autonomia em 27% em vez de 25%.

BECOOL Escreveu:

"Because the technical requirements are not the same, the 30 kWh cannot be used to replace a 24 kWh battery,” Nissan said in response to our query about theoretically fitting a 30 kWh battery to an older 24 kWh Nissan LEAF.

Aqui fica a desculpa oficial, quero dizer, a explicação.


https://transportevolved.com/2015/09/11 ... san-leafs/

Ao nível comercial não podiam anunciar outra coisa.
Mas continuo com esperança que vai ser possível dentro de 2 ou 3 anos. Porquê?

1) Porque a constituição das baterias será diferente e melhor daqui a 2 anos (alguns compostos já não serão usados). Como a evolução faz sair do mercado produtos antigos, creio que vão ser obrigados a melhorar.

2) Se as baterias não dão para actualizar as vendas de eléctricos podem não aumentar como esperado enquanto as autonomias não melhorarem.

3) O valor dos Leaf Mk1 e Mk2 ficaram ainda mais baratos desvalorizando a imagem de marca.

4) Vai haver alguma pressão dos atuais proprietários em especial em USA.

Vamos aguardar, mas acredito que um ano após o lançamento do novo modelo surgirão novidades para os Mk1 e Mk2.

O que acham?

BECOOL Escreveu:Como podem ver, quanto mais devagar descarregarmos a célula, mais electricidade extraímos dela durante um ciclo completo. A letra C do gráfico representa a velocidade de descarga em horas, 0,5C são 2 horas, 1C é uma hora, 3C são 20 minutos e 5C são 12 minutos.

Pois antes de escreveres isso, já eu tinha indicado no meu diário de bordo (pág. 194 e 195) que via uma coisa desse género a acontecer no meu carro, através dos consumos que observo pelo CanIon. E o que vejo é uma diferença muito superior a 2%. Enquanto com consumos de 100 Wh/km, o carro considera 12 kWh dos 0 aos 100%, a andar com velocidades superiores a 100 km/h, registo valores inferiores a 11 kWh utilizáveis dos 0 aos 100%.

sapcmc Escreveu:Deve ser interessante ver qual a proposta da Mitsubishi para o novo CA-MiEV . Quanto à Kia isso poderá então explicar a razão pela qual ainda não chegaram a Portugal. Seria bom que chegassem pois quanto maior a concorrência mais tendência haverá para baixarem preços.

As baterias do Kia são deste fabricante? http://eng.skinnovation.com/

Sim, é esse o fabricante.

De momento acho que o único concorrente sério ao Leaf de 30 kWh é o Zoe R240, fica tudo em família. Só falta a Renault anunciar oficialmente no site o preço do R240 com bateria incluída. O preço de um vai influenciar o outro. Mais do que qualquer outro carro.

Também estou curioso para saber a diferença de preço das mensalidades no aluguer de baterias de 24 kWh e 30 kWh no Leaf Flex.



É verdade Malm, a velocidade de descarga afecta de forma diferente a capacidade de cada bateria, varia muito entre diferentes químicas e fabricantes de células de lítio. As células da Panasonic que a Tesla usa são muito afectadas por este efeito, mas não se faz sentir porque a Tesla usa baterias de grande capacidade.

Malm tens na página 3 um gráfico que deverás achar interessante.

Dá para ver que a uma descarga de 10A (0,2C) podemos retirar 50Ah da célula LEV50 da Yuasa. A 300A (6C) só extraímos 45Ah. É uma diferença de 10%.

https://www.gs-yuasa.com/jp/technic/vol ... _1_021.pdf

Mas de facto o gráfico do mjr demonstra que as células AESC não são muito afectadas pela velocidade de descarga.


Após os 60 kWh (0,25C a velocidade de AE) acho que o peso já é mais importante para a eficiência do carro eléctrico que a curva de Ragone apresentada nestes gráficos que temos observado. E qualquer aumento de capacidade e consequente peso da bateria vai tornar o carro menos eficiente.

Eu falo do que verifico no meu carro. O que refiro está apenas relacionado com o que verifico na prática do uso do carro. Se depois existem estudos científicos que corroboram o que digo, então melhor. E muitas vezes as coisas podem ser diferentes em relação ao que acontece no Leaf ou noutros modelos. Esse diferença que verifico na quantidade de energia que posso ter disponível na bateria conforme a velocidade de descarga também pode ser sobrevalorizada pelo carro, pois é possível que quando chego aos 0,0% de SoC após uma utilização mais exigente, as voltagens sejam maiores do que quando gasto a energia a um ritmo muito baixo. Ou seja, com consumos mais altos, é possível que ele ache que gasta mais do que realmente gasta, enquanto que quando anda muito devagar, pense que gasta menos do que realmente gasta. Uma tartaruga de 9,5% de SoC serve para acomodar estes desvios, penso eu. Algumas observações que tenho feito levam-me a pensar que é realmente assim.