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RNM Escreveu:Às vezes, o sistema de arrefecimento da Tesla não chega...
[img]http://www.autoportal.iol.pt/wp-content ... 07x346.jpg[/img]

Encontrei por acaso filmes relacionados com o carro da foto...


A corrida completa


Entrevista com o piloto antes da subida

RNM Escreveu:Às vezes, o sistema de arrefecimento da Tesla não chega...

Daí o Model S não conseguir competir com modelos de combustão interna da gama equivalente em pista de corridas onde se anda sempre prego-a-fundo.

Mas, ao contrário do que se dá a entender muitas vezes, o problema principal não é o aquecimento da bateria.
(já escrevi isto algures, mas cá vai outra vez)
O problema é o aquecimento do inversor no eixo traseiro.
O conjunto inversor+motor do eixo traseiro tem apenas um circuito de arrefecimento, que passa primeiro pelo motor (incluindo o rotor) e depois pelo inversor.
Ora o motor, que pode trabalhar na boa a temperaturas acima dos 120ºC, vai aquecer o líquido que depois passa no inversor, que não gosta nada de temperaturas acima dos 65ºC.
Na prática o motor vai aquecer o inversor!
A Tesla tentou minimizar o problema colocando radiadores maiores nas versões Performance, mas não há milagres.
Só com uma versão nova do inversor+motor traseiro é que isto poderá ser corrigido porque não há tubos exteriores, no conjunto há uma entrada e uma saída de líquido!

Até no meu Fluence ZE o líquido de refrigeração vai primeiro ao inversor e só depois ao motor (mas aqui há tubos exteriores,e bastantes!)

Primeiro passa pelo motor e só depois pelo inversor...? Custa-me a acreditar que eles tenham feito um erro tão básico...

O que já vi acontecer é, mesmo com a ordem correcta, o inversor sobreaquecer na mesma..

O arrefecimento do inversor/motor é passivo ou ativo (bomba de calor)?

Que eu saiba:
- no Model S, o arrefecimento do inversor/motor é passivo
- existem 3 circuitos independentes
- nos circuitos habitáculo e bateria o arrefecimento/aquecimento é activo

Mas o rdias parece querer dizer que o se pode interligar o circuito do motor/inversor com o das baterias para as aquecer... sobre isso já não sei.

RNM Escreveu:Contas rápidas sobre aceleração e potência, pela variação da energia cinética (Ec).
[img]http://i1030.photobucket.com/albums/y36 ... 0x9f4b.jpg[/img]

Em aproximação grosseira, considerando a mesma relação entre potência máxima do motor e potência média necessária, considerei um factor de 1,6 dando o seguinte:
-para o Model ≡ bastará uma potência máxima de 200kW para fazer os 5,5s
-um Model ≡ com potência máxima de 300kW fará 3,7s (melhor que um S P85) !

Volto a afirmar a minha opinião de que os 300kW serão a potência total para o Model ≡ P75D

Apenas por curiosidade, para ver se as contas não estão muito erradas:
O Model S 85D tem cerca 2200kg, necessita de 850000J o que para os 4,4s que faz dá uma potência média de 193kW.
Aplicando o factor 1,6 que considerei dá 308kW.
E não é que a potência máxima do 85D é de 313kW ?

a bateria estar, ou não, no mesmo circuito de refrigeração não importa muito para o que estavamos a falar, que é a ordem do circuito de água inversor -> motor. A bateria pode ser aquecida na mesma, independentemente desta ordem.

O tesla não é um carro de corrida mas pegas em qq CI para andar a fundo e eles não sobreaquecem...

alexmol Escreveu:

RNM Escreveu:Contas rápidas sobre aceleração e potência, pela variação da energia cinética (Ec).
[img]http://i1030.photobucket.com/albums/y36 ... 0x9f4b.jpg[/img]

Em aproximação grosseira, considerando a mesma relação entre potência máxima do motor e potência média necessária, considerei um factor de 1,6 dando o seguinte:
-para o Model ≡ bastará uma potência máxima de 200kW para fazer os 5,5s
-um Model ≡ com potência máxima de 300kW fará 3,7s (melhor que um S P85) !

Volto a afirmar a minha opinião de que os 300kW serão a potência total para o Model ≡ P75D

Apenas por curiosidade, para ver se as contas não estão muito erradas:
O Model S 85D tem cerca 2200kg, necessita de 850000J o que para os 4,4s que faz dá uma potência média de 193kW.
Aplicando o factor 1,6 que considerei dá 308kW.
E não é que a potência máxima do 85D é de 313kW ?

physics first principles approach, como o Musk

A MotorTrend avança com os seguintes números:

Peso entre 1905 e 1975 kg
Potência do motor traseiro 172kW
Potência do motor dianteiro 162kW
Versão base com 5.9s dos 0 aos 100km/h

alexmol Escreveu: Em aproximação grosseira, considerando a mesma relação entre potência máxima do motor e potência média necessária, considerei um factor de 1,6 dando o seguinte:
-para o Model ≡ bastará uma potência máxima de 200kW para fazer os 5,5s
-um Model ≡ com potência máxima de 300kW fará 3,7s (melhor que um S P85) !

Volto a afirmar a minha opinião de que os 300kW serão a potência total para o Model ≡ P75D

Apenas por curiosidade, para ver se as contas não estão muito erradas:
O Model S 85D tem cerca 2200kg, necessita de 850000J o que para os 4,4s que faz dá uma potência média de 193kW.
Aplicando o factor 1,6 que considerei dá 308kW.
E não é que a potência máxima do 85D é de 313kW ?

alexmol,

Podes ter alguma razão sobre os 300kW referirem-se à potência total...

As baterias do pack do S85 conseguem fornecer cerca de ~600 kW máximo (74P96S). Segundo o gráfico abaixo, um P85DL com Max Pwr Temp, consegue utilizar ~455kW. Ou seja, uma eficiência total de 75%.
[img]http://www.af9y.com/TeslaPwr24.jpg[/img]

O pack de maior dimensão para o Model 3 que penso que faz sentido, dado as características específicas do carro, andaria à volta dos ~70kWh. Um pack destes constituído com células de maiores dimensões numa organização 33PS96 (3168 células) permitia fornecer no máximo ~390 kW. Se aplicarmos o mesmo factor de eficiência do Model S, chegamos a cerca de ~292 kW utilizáveis.

Pelo que faria sentido utilizar um único inversor de 300kW, pois a limitação estaria na bateria. Por isso, não valeria a pena utilizar 2 inversores no caso dos dual-motor.

Claro que isto é ignorando qualquer melhoria de eficiência, etc. etc.