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Estás a queres que um carro que já anda há dois anos na estrada utilize uma tecnologia que não está implementada em nenhum veículo no mundo real.Quando a Renault tiver os Zoe na estrada com o carregador AC trifásico a funcionar sem problemas falamos...

OCasal Escreveu:A minha duvida continua a ser, será possível coexistir carros elétricos a bateria e carros elétricos a hidrogénio, com evolução da tecnologia das bateria na mesma?

Bem tendo em conta que o carro a hidrogénio é um carro eléctrico com a bateria mais pequena e mais o conversor de hidrogénio em eletrecidade para carregar a bateria, então toda a investigação feita para um EV tem 100% de utilidade para o carro a hidrogenio...

Não sei quais a dimensões de uma Fuel Cell, mas era interessante podermos alugar uma e montar no LEAF (roubando por exemplo 15 cm no fundo do porta bagagens) para quando fosse preciso viagens maiores...

Ou no futuro porque não retirar 50% das baterias do LEAF e meter uma fuel cell no mesmo espaço?

Assim já estamos a falar de um híbrido do futuro

mjr Escreveu:Estás a queres que um carro que já anda há dois anos na estrada utilize uma tecnologia que não está implementada em nenhum veículo no mundo real.Quando a Renault tiver os Zoe na estrada com o carregador AC trifásico a funcionar sem problemas falamos...

Não tenho dúvidas de que funciona.
Há mais anos que o Leaf andam os Tesla Roadster com a mesma tecnologia de carregamento, só que implementada para uma fase apenas, com 70A, adequado à realidade do abastecimento elétrico Americano.

Com esse argumento também não tinhas ligado o teu carro num PCR da Magnum Cap quando saíram para o mercado porque não tinham anos de testes...

Ou se calhar até sim... Levanto a questão, se um PCR Chademo der cabo de um carro a Mobi-e ou o fabricante do posto pagam?

Infelizmente suspeito que não irão existir muitos ZOEs na estrada por do aluguer obrigatório mas especialmente pelo preço do aluguer ser dependente da quilometragem.
Se fosse fixo ainda poderia justificar porque depois como os custos de fazer mais quilómetros seriam reduzidos, as pessoas começavam a viajar mais em lazer...
Muitos utilizadores de VE's com quem tenho falado , pelo menos nos motociclos, depois de mudaram para um VE quase duplicam os quilómetros realizados num ano, pois além das deslocações para o trabalho, fazem muitas mais em lazer.

Então os nossos carros não tem interesse para nenhum tipo de empresas? Como se explica por exemplo o investimento já feito pela prioridade!

OCasal Escreveu:Então os nossos carros não tem interesse para nenhum tipo de empresas? Como se explica por exemplo o investimento já feito pela prioridade!

Parece-me óbvio que nas indústrias automóveis estabelecidas uma vez que um carro está vendido perde o interesse.
A Nissan já por várias vezes disse que não ia disponibilizar upgrades ao Leaf (como o carregador de 6.6 kW para a primeira versão do Leaf) e muito provavelmente nem uma futura bateria de maior capacidade venderão aos Leafs antigos para tentar vender um Leaf novo com uma bateria de maior capacidade.
Mesmo a Renault com o aluguer de baterias disse que uma eventual futura bateria para o ZOE que permitisse 350 Km só iria ser alugada aos carros novos.

O caminho foi muito claro quando até conseguiram acabar com as gavetas universais para os auto rádios: quem quiser um sistema multimédia novo, tem que troar de carro.

RJSC Escreveu:

mjr Escreveu:Estás a queres que um carro que já anda há dois anos na estrada utilize uma tecnologia que não está implementada em nenhum veículo no mundo real.Quando a Renault tiver os Zoe na estrada com o carregador AC trifásico a funcionar sem problemas falamos...

Não tenho dúvidas de que funciona.
Há mais anos que o Leaf andam os Tesla Roadster com a mesma tecnologia de carregamento, só que implementada para uma fase apenas, com 70A, adequado à realidade do abastecimento elétrico Americano.

Com esse argumento também não tinhas ligado o teu carro num PCR da Magnum Cap quando saíram para o mercado porque não tinham anos de testes...

Ou se calhar até sim... Levanto a questão, se um PCR Chademo der cabo de um carro a Mobi-e ou o fabricante do posto pagam?

Hum... De certeza que é exatamente a mesma tecnologia? Além de que a Tesla desistiu da tecnologia por várias razões, uma das quais a de terem de pagar royalties aos senhores da AC propulsion. E suspeito que o problema da Renault será o mesmo... Ah, o sistema de patentes... Mas isso é outra discussão.

No caso do Leaf traria grandes mudanças na arquitetura do powertrain, a começar pelo motor que já não poderia ser síncrono trifásico de ímanes permanentes. Acho que é preciso perceber um bocado como é que os grandes projetos são geridos. O powertrain do Leaf foi desenvolvido completamente à parte do powertrain do Zoe, por isso não é fácil encaixar num algo que lhe altera completamente a arquitetura. E porque não o mesmo grupo testar duas abordagens diferentes e verificar qual a mais fiável e rentável?

Não vamos comparar o desenvolvimento de um Powertrain ao de um PCR... nada a ver, mesmo. Além de que quem controla a carga é o carro, e se detetar algo anómalo interrompe a carga abrindo o contactor que liga à bateria. Já vi isso a acontecer no meu Leaf porque o PCR não conseguia atingir a corrente que tinha indicado conseguir ao carro (módulo de potência avariado). No máximo o pior que o PCR pode fazer de mal ao carro é danificar o barramento CAN que controla a carga. Ah, e vieram uns senhores do Japão (da Chademo) testar os postos da Magnum Cap e verificar se estava tudo conforme a especificação.

Se houver um valente curto circuito o contactor demorará demasiado tempo a abrir...

Quanto à alteração de todo o grupo propulsor já eu estava ciente, até fui eu quem aqui explicou da primeira vez o funcionamento do sistema.
Não seria um grande choque porque o Leaf de 2013 já trás por exemplo o conversor DC-DC integrado no controlador e o motor também já e feito com imans diferentes.

Quanto às patentes, existem já 2 sistemas diferentes para carga com o grupo propulsor: o da AC propulsion utiliza um contactor para re-arranjar os contactos do motor e um outro open source que utiliza uns transístores de potência a mais.
Com uma pequena alteração contornou a patente a ainda poupou dinheiro.
A Renault ao utilizar as 3 fases e um motor com rotor bobinado pode também ter sido o suficiente para contornar a patente da AC propulsion.

Leitura interessante aqui (para não alongar muito o off-topic): http://sourceforge.net/apps/mediawiki/t ... le=Charger

A mim ninguém me convence de que os sistema de carga rápida AC não está a avançar pela mesma razão das fichas para carregamento de VE's (Mennekes e J1772) estarem a custar para cima de 200€...
Fortes interesse económicos dos fabricantes de sistemas de carregamento.

Basta ver que agora a associação Chademo veio-se queixar pela União Europeia ter decidido usar o conetor combinado DC-AC baseado na Mennekes sendo umas das razões principais o estar livre de patentes.

Eu é que sou sonhador e queria que todas a empresas andassem com o VE para a frente por acreditarem na tecnologia e por necessidades ambientais antes que seja tarde de mais, e desenhassem tanto os veículso como a rede de forma a ter o menor custo possível,só que o lucro fala sempre mais alto.
O que se passa com os preços absurdos dos EVSEs e conetores para carga revela tudo.

No entanto por vezes consegue-se avançar: quando se começaram a comercializar frigoríficos elétricos, em muitos países acabaram com os empregos de uma grande indústria de produção e distribuição de gelo doméstico.
Acabou uma indústria inteira, mas o mundo ficou bem melhor.
O mesmo terá que acontecer a quem vive da venda de combustíveis e vive de trocar componentes de desgaste dos motores de combustão para que o mundo melhore.

Há um fusível de 250A para proteger os CC.

O problema da versão alternativa é que é muito parecido com a patente, e provavelmente isso estará a gerar discussão entre a Renault e a AC propulsion.

Os preços são altos como em todas as tecnologias novas. Não te preocupes que daqui a 5 anos os preços serão muito inferiores.

Só não acredito é que os preços de fuel cell baixem significativamente em 5 anos.