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Quem vai fazer o TD ao Fluence é o RJSC.

Haaa ok, peço desculpa

Vamos então às impressões do Fluence ZE:

Nota-se bem que é um carro CI adaptado.
A bateria por causa do sistema Quick-Drop da Better Place em Israel é um paralelepípedo entre os bancos traseiros e a mala, e apesar de o Fluence ZE ter a mala mais comprida que a versão de combustão, o espaço de carga é comparável ao de um clio, com exceção da largura, devido ao veículo ser também mais largo.
Como já e costume nos VE, não tem espaço reservado para pneu suplente, trazendo o kit com compressor e "cola".
Se o veículo não tivesse sido estragado/condicionado pelo sistema da Better Place, tenho a opinião que seria bem melhor, já que a Kangoo ZE que está no concessionário, tem a bateria instalada no fundo, tal como o Leaf, não se notando qualquer diminuição da capacidade de carga face à versão de combustão.
Há também o aspeto peculiar de ter duas tomadas de carregamento, uma de cada lado, à frente perto das portas dianteiras, em vez de uma no centro, como o Leaf ou a Kangoo. São ambas tomadas J1772 (assim como a da Kangoo), e como tal, não há suporte para carga rápida (Não tem tomada Mennekes nem Chademo).
O instrumentos são mais arcaicos que os do Leaf.
Existe um pequeno ecrã LCD monocromático semelhante aos dos computadores de bordo da versão de combustão, e a indicação de velocidade, carga da bateria e a até de consumo instantâneo do motor são ponteiros analógicos eletromecânicos, em tudo semelhantes à versão de combustão.
O indicador analógico de consumo só indica potência fornecida, quando há regeneração, é indicada numericamente no LCD do computador de bordo, que também pode ser configurado para mostrar ou o balanço de potência (consumo/regeneração) ou a autonomia ou odómetro, não havendo possibilidade de visualização simultânea da autonomia e balanço de potência em simultâneo como no Leaf.
O sistema GPS é semelhante ao Fluence de combustão, notando-se a baixa resolução do LCD. Como não tinha o cartão, não deu apara experimentar.

A potência oficial do motor é 70 kW, no entanto, num pequeno troço de auto-estrada sem pórticos, foram mostrados picos de consumo de 75 kW, e de regeneração de 24 kW.
Aparenta-me ser mais pesado que o Leaf, e com menos 10 kW (ou 6 kW por causa do picos referidos) de potência, não é capaz de colar pessoas ao banco tão bem como o Leaf durante toda a fase de aceleração.
Fiz uma parte do percurso que fiz no Leaf do mjr (Avenida, Estrada Nacional, e rotundas) e o Fluence demora bem mais a saltar para dentro das rotundas que o Leaf.
O binário no momento de arranque é inferior, sentindo-se um impulso forte após se atingir os 10 ou 15 km/h. Talvez limitado por controlo de tração.
Não tenho no entanto a certeza da existência do mesmo, já que senti um pneu da frente derrapar ligeiramente nos arranques em curva para mudança de direção. Poderá eventualmente ser um limite de potência a muito baixa velocidade para evitar derrapar no arranque e não um verdadeiro controlo de tração.

O conforto geral, ignorando a falta de espaço na mala, e a instrumentação diria estar próximo do Leaf, no entanto o interior tinha cheiro a plástico novo que não notei no Leaf da Caetano Power do Porto. Não faço ideia de quanto tempo de uso tinha o Leaf que testei no Porto, mas vocês poderão dizer se o vosso Leaf quando novo vinha com cheiro a plástico ou não.

O aluguer de bateria na Renault foi-me confirmado como sendo a única opção, e com valores que oscilavam entre 106€ a 100€ mês conforme a duração de contrato escolhida.

Se pudesse comprar um VE agora escolheria o Leaf, por causa da modernidade do interface, da potência, do importante suporte de carga rápida e do espaço de carga entre outros. Como penso manter um carro por mais de 5 anos, o Leaf até sairia mais barato não fosse algum módulo da bateria degradar-se após a garantia.
A vantagem do Fluence é o custo inicial mais baixo para quem não tem o capital disponível à cabeça, e a "paz de mente" no que diz respeito à duração da bateria. No no entanto isto também se pode verificar com outros VE Reanult que não tenham sistema Quick Drop, libertando assim o espaço de carga da mala e que suportem carga rápida.
Outra vantagem que vejo é que daqui para a frente pode passar a existir um mercado de VE's usados e como a bateria tem que se alugar, deixa de haver a preocupação com o seu estado ao comprar usada. Assim, comprando um Fluence ZE usado, consegue-se minimizar o custo total de utilização.
Isto no entanto pode muito bem existir com baterias montadas no fundo do veículo.

Volto a insistir, que se não fosse por causa Better Place, não se notaria qualquer diferença de espaço entre o Fluence ZE e o Fluence Diesel.

Além da desistência do Quick Drop, o carro também merecia uma tomada de carga Mennekes para suportar carga rápida, e opção de compra da bateria ou aluguer abaixo de 70€ mês.
Malvado do Shai Agassi... Conseguiu estragar o Fluence!

Se tivessem feito os cálculos para um i-MiEV, tinham constatado que ao fim de 10 anos tinham poupado significativamente mais do que com um Leaf.

Mas o iMiev também poupa no espaço e na autonomia...
Se calhar, mas com um Twizzy ainda mais se poupava... O espaço também custa dinheiro.

A do espaço somos três na família e o i-Miev chega e sobra, até costumamos levar sempre connosco a nossa bicicleta dobrável, que cabe na perfeição na mala. Quanto à autonomia, duvido que um Leaf faça Tábua-Torre-Tábua com uma só carga, e eu já o fiz com o meu i-MiEV. No que se refere à autonomia, os dois são ela por ela. A diferença está na aparência e em coisas muito interessantes mas dispensáveis, que eu teria dificuldade em dominar. Se querem um carro prático, imbativel no consumo, que dê o mínimo de problemas e tiverem 36000 euros para gastar, só há uma escolha e chama-se i-MiEV.

Excelente relato do Test Drive ao Fluence. Sinceramente houve momentos em que parecia estar a ler um artigo uma revista feito por um jornalista que de facto percebe do que está a falar. Parabéns RJSC.

É complicado ao fim de 10 anos compensar mais o Fluence que o LEAF, a não ser que as baterias não resistam no LEAF (sinceramente acho isso pouco provável). O iMiEV não é um veículo do mesmo segmento (volume interior) logo não é diretamente comparável. Apesar do preço ser muito semelhante. Os custos de utilização do iMiEV serão sempre mais baixos que no LEAF, mas estamos a falar na diferença entre gastar muito pouco (LEAF) e extremamente pouco (iMiEV)

Não vejo porque o LEAF não seria capaz de fazer Tábua-Torre-Tábua. São 130km. É que apesar de gastar mais energia na subida por ser mais pesado, o LEAF recupera mais energia na descida precisamente por ser mais pesado. Tudo depende da velocidade em que o trajeto é realizado, mas para a mesma velocidade que o iMiEV consegue, o LEAF tb consegue. Sempre são mais 50% de energia nas baterias do LEAF do que nas do iMiEV.

mjr Escreveu:Excelente relato do Test Drive ao Fluence. Sinceramente houve momentos em que parecia estar a ler um artigo uma revista feito por um jornalista que de facto percebe do que está a falar. Parabéns RJSC.

Obrigado! Provavelmente a maioria de nós aqui até percebe mais de propulsão elétrica que os jornalistas das revistas de automóveis mais populares.
É normal, durante anos só viram veículos de combustão interna e alguns até são eventualmente formados em engenharia mecânica, não em eletrotécnica como nós.
E com a quantidade de sistemas eletrónicos que até os CI hoje têm, não lhes faria mal algum terem por lá um eletrotécnico.

Não fossem as referências na primeira pessoa e ao "malvado do Agassi", talvez escapasse numa revista. (Gaba-te cesto!)

mjr Escreveu:É complicado ao fim de 10 anos compensar mais o Fluence que o LEAF, a não ser que as baterias não resistam no LEAF (sinceramente acho isso pouco provável).

Pois, em 10 anos, de maneira nenhuma. O que eu falei é em caso de problemas logo após os 5 anos da garantia, com uma avaria no 6º ano, ficaria mais caro, mas era preciso ser azarado.

Felizmente as avarias em baterias com BMS não são catastróficas mas progressivas. Para uma célula avariar no sexto ou sétimo ano teria de ter já alguns sintomas no período de garantia. Temos de exigir que no último ano de garantia seja feito um teste completo à bateria, incluindo o "cell voltage loss inspection" descrito no manual de serviço e que avalia se há células com capacidade anormalmente menor que as restantes. Numa bateria, a capacidade em Ah é sempre igual à capacidade da célula mais fraca.

Pois, são 130 km, os primeiros 65 km com um desnível de mais de 1500 metros. O difícil não é fazer 130 km, é chegar lá acima. Falar é fácil, eu queria ver era os proprietários de Leaf fazerem o mesmo que eu faço com o i-MiEV.