Tesla Model 3 LR Dual Motor- mjr
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Re: Tesla Model 3 LR Dual Motor- mjr
Já chegou o dongle e instalei no carro há uma semana atrás.
Tem aqui um vídeo do Bjorn onde ele explica como instalar e as informações disponíveis:
Aproveitei uma viagem a Lisboa para analisar um carregamento a 150kW.
Primeiras conclusões:
- A Tesla faz um balanceamento antes da montagem da bateria (selecionando células iguais) e após essa montagem (descarregando as mais carregadas) que está uma ordem de magnitude acima da concorrência. Regra geral entre os 4,20V/célula e pelo menos até aos 3.2V/célula a diferença entre a célula com mais tensão e a com menos tensão tem sempre um dígito (em mV!). Já apanhei algumas situações com 0mV de diferença!
- Mesmo em situação de carga rápida, com 400A (!) a diferença de tensão anda à volta dos 20-30mV o que mostra que mesmo a Ri das células está acertada entre elas.
- 0% de SOC no ecrá do carro aparece com 3.0V, sendo o mínimo permitido de 2,5V. Isto dá segundo a app uns 3kW.h extra, algo que não tive oportunidade de comprovar.
- A temperatura das células é deixada subir até aos 54-55ºC, altura em que a climatização entra em força, nunca subindo dos 56C. Isto num SuC.
- 100% são 4,2V/célula, tal como no Leaf 40.
- A corrente máxima dos SuC v1 é de 400A. A carga inicia-se nos 400A e começa a baixar quando a potência de carga atinge os 150kW. Isto é uma limitação dos SuC v1.
Tem aqui um vídeo do Bjorn onde ele explica como instalar e as informações disponíveis:
Aproveitei uma viagem a Lisboa para analisar um carregamento a 150kW.
Primeiras conclusões:
- A Tesla faz um balanceamento antes da montagem da bateria (selecionando células iguais) e após essa montagem (descarregando as mais carregadas) que está uma ordem de magnitude acima da concorrência. Regra geral entre os 4,20V/célula e pelo menos até aos 3.2V/célula a diferença entre a célula com mais tensão e a com menos tensão tem sempre um dígito (em mV!). Já apanhei algumas situações com 0mV de diferença!
- Mesmo em situação de carga rápida, com 400A (!) a diferença de tensão anda à volta dos 20-30mV o que mostra que mesmo a Ri das células está acertada entre elas.
- 0% de SOC no ecrá do carro aparece com 3.0V, sendo o mínimo permitido de 2,5V. Isto dá segundo a app uns 3kW.h extra, algo que não tive oportunidade de comprovar.
- A temperatura das células é deixada subir até aos 54-55ºC, altura em que a climatização entra em força, nunca subindo dos 56C. Isto num SuC.
- 100% são 4,2V/célula, tal como no Leaf 40.
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Nissan Leaf 40 Tekna preto, entregue em 30 de maio de 2018. 51400km em 2024-02-15
Nissan LEAF mk1 Preto, entregue em 7 de julho de 2011. 180000 km em 2023-12-22.
Tesla Model 3 LR preto entregue em 2019-03-06. 125000 km em 2023-12-22.
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Re: Tesla Model 3 LR Dual Motor- mjr
- 0% de SOC no ecrá do carro aparece com 3.0V, sendo o mínimo permitido de 2,5V. Isto dá segundo a app uns 3kW.h extra, algo que não tive oportunidade de comprovar.
Cuidado com esta situação, pois já li relatos de 0% de SOC que ainda fazem uns bons kms e outros que ficaram parados antes disso.
Cuidado com esta situação, pois já li relatos de 0% de SOC que ainda fazem uns bons kms e outros que ficaram parados antes disso.
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Re: Tesla Model 3 LR Dual Motor- mjr
Sim, mas com este sistema dá para controlar a tensão da célula mais fraca. Essa será sempre a métrica pela qual os BMS se regem para permitir o carro andar.
No meu caso mesmo com 3V/célula ainda tinha disponíveis mais de 100kW de potência!
No meu caso mesmo com 3V/célula ainda tinha disponíveis mais de 100kW de potência!
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Re: Tesla Model 3 LR Dual Motor- mjr
como vai ser contabilizado o consumo que o carro retira da tomada quando entra a condicionar o pack sem controlo do utilizador?
da minha experiência em 4 anos com o Model S, não interessa se o carro está em ambiente de temperatura controlado, o carro quando lhe dá na bolha activa o condicionamento do pack e este consumo é retirado da tomada; o Model 3 tem um comportamento diferente neste aspecto face ao Model S?
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Re: Tesla Model 3 LR Dual Motor- mjr
No (meu) TM3 isso não acontece. Durante a carga e quando o carro esteve em repouso nunca o (ou)vi a condicionar o pack, aliás com as bateria a 25C nem fazia grande sentido que o fizesse.
Mesmo nos SuC só o vi a arrefecer o pack a sério (audível e com impacto na corrente de carga) quando a temperatura da bateria atinge os 50C. E o nível de ruído a condicionar o pack não tem nada a ver com os TMS ou TMX ao lado que apesar de carregarem bem mais lento fazem muito mais ruído.
O que já vi acontecer foi nos carregamentos a 11kW ele ligar uma ventoinha para aparentemente arrefecer o carregador interno. Mas como os meus testes da tomada são a 16A isso nunca acontece.
Mesmo nos SuC só o vi a arrefecer o pack a sério (audível e com impacto na corrente de carga) quando a temperatura da bateria atinge os 50C. E o nível de ruído a condicionar o pack não tem nada a ver com os TMS ou TMX ao lado que apesar de carregarem bem mais lento fazem muito mais ruído.
O que já vi acontecer foi nos carregamentos a 11kW ele ligar uma ventoinha para aparentemente arrefecer o carregador interno. Mas como os meus testes da tomada são a 16A isso nunca acontece.
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Re: Tesla Model 3 LR Dual Motor- mjr
Muito bom! Obrigado pela info preciosa. Finalmente um dongle destes nas mão da pessoa certa para aprender como realmente funcionam os limites do TM3mjr Escreveu: ↑15 dez 2019, 18:34Já chegou o dongle e instalei no carro há uma semana atrás.
Tem aqui um vídeo do Bjorn onde ele explica como instalar e as informações disponíveis:
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- A Tesla faz um balanceamento antes da montagem da bateria (selecionando células iguais) e após essa montagem (descarregando as mais carregadas) que está uma ordem de magnitude acima da concorrência. Regra geral entre os 4,20V/célula e pelo menos até aos 3.2V/célula a diferença entre a célula com mais tensão e a com menos tensão tem sempre um dígito (em mV!). Já apanhei algumas situações com 0mV de diferença!
- Mesmo em situação de carga rápida, com 400A (!) a diferença de tensão anda à volta dos 20-30mV o que mostra que mesmo a Ri das células está acertada entre elas.
- 0% de SOC no ecrá do carro aparece com 3.0V, sendo o mínimo permitido de 2,5V. Isto dá segundo a app uns 3kW.h extra, algo que não tive oportunidade de comprovar.
- A temperatura das células é deixada subir até aos 54-55ºC, altura em que a climatização entra em força, nunca subindo dos 56C. Isto num SuC.
- 100% são 4,2V/célula, tal como no Leaf 40.
- A corrente máxima dos SuC v1 é de 400A. A carga inicia-se nos 400A e começa a baixar quando a potência de carga atinge os 150kW. Isto é uma limitação dos SuC v1.
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Re: Tesla Model 3 LR Dual Motor- mjr
Primeiros 30k km:
Curiosamente não apareceu nenhuma mensagem a avisar para trocar o óleo do motor
O tempo está a aquecer e os consumos baixos a voltar:
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Re: Tesla Model 3 LR Dual Motor- mjr
@mjr
Não estou a entender os valores da app e o significado do buffer. O buffer é uma porção de energia "escondida" abaixo dos zero % de SOC? E é mesmo utilizável ou serve para ir compensando a degradação da bateria? Nesta segunda hipótese, a capacidade útil é de 74,1 - 3,3 = 70.8 kWh.
A app indica um SOC de 0,71%, o qual deveria corresponder a 74,1 * 0,7/100 = 0,34 kWh. Isto adicionado aos 3,3 kWh de buffer deveria dar 3,64 kWh, sendo que a app reporta 3,8 kWh.
Já agora, este "buffer" também existe no SR+? Com que dimensão?
Não estou a entender os valores da app e o significado do buffer. O buffer é uma porção de energia "escondida" abaixo dos zero % de SOC? E é mesmo utilizável ou serve para ir compensando a degradação da bateria? Nesta segunda hipótese, a capacidade útil é de 74,1 - 3,3 = 70.8 kWh.
A app indica um SOC de 0,71%, o qual deveria corresponder a 74,1 * 0,7/100 = 0,34 kWh. Isto adicionado aos 3,3 kWh de buffer deveria dar 3,64 kWh, sendo que a app reporta 3,8 kWh.
Já agora, este "buffer" também existe no SR+? Com que dimensão?
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Re: Tesla Model 3 LR Dual Motor- mjr
Não sei o que é o buffer. Como não descarreguei o carro até abrir o contactor não consigo verificar se existe realmente buffer ou não. É até possível que o buffer seja tipo uma reserva abaixo de 0% indicado no display. Quando fiz o teste da tomada ele foi bem abaixo dos 0%, penso que terá chegado aos -5%. Não sei se será isso o buffer. Quando em março fizer novo teste da tomada irei tirar as dúvidas, desta vez com instrumentação completa.
Nissan Leaf 40 Tekna preto, entregue em 30 de maio de 2018. 51400km em 2024-02-15
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Re: Tesla Model 3 LR Dual Motor- mjr
Acabei de fazer o segundo teste da tomada do meu TM3 LRD. Desta vez tive o precioso apoio do Scan My Tesla (SMT) de onde foi possível obter dados muito interessantes que irei partilhar mais tarde. Para já partilho o resultado.
Em 14 de junho do ano passado, ou seja há mais de 10 meses atrás fiz o primeiro teste da tomada do meu TM3, tinha ele 3 meses:
viewtopic.php?f=66&t=7574&start=110#p122787
Na altura obtive os seguintes resultados:
- EVSE Ecowatt: 84.44kW.h
- Medidor de energia do quadro: 85.34kW.h
Infelizmente tive uma curta falha de energia que inviabilizou usar os dados do EVSE Ecowatt pois este perde os dados quando se retira a energia. Assim só tenho os dados do medidor de energia do quadro: 15355.37 - 15272.03 = 83.34kW.h.
Isto dá uma perda de... 2,3% para um SOH real de 97,7%.
Seja qual for o ângulo com que se olhe para isto, é um resultado excecional. O primeiro ano é a altura em que há uma perda mais acentuada de capacidade, voltando a acelerar mais tarde. Perder menos de 3% no primeiro ano é incrível. Estamos a falar de menos de metade da degradação que o Leaf 40 teve nesse período, e menos de 1/4 da que o Leaf 24 teve no primeiro ano.
O carro está com 32500km.
Em 14 de junho do ano passado, ou seja há mais de 10 meses atrás fiz o primeiro teste da tomada do meu TM3, tinha ele 3 meses:
viewtopic.php?f=66&t=7574&start=110#p122787
Na altura obtive os seguintes resultados:
- EVSE Ecowatt: 84.44kW.h
- Medidor de energia do quadro: 85.34kW.h
Infelizmente tive uma curta falha de energia que inviabilizou usar os dados do EVSE Ecowatt pois este perde os dados quando se retira a energia. Assim só tenho os dados do medidor de energia do quadro: 15355.37 - 15272.03 = 83.34kW.h.
Isto dá uma perda de... 2,3% para um SOH real de 97,7%.
Seja qual for o ângulo com que se olhe para isto, é um resultado excecional. O primeiro ano é a altura em que há uma perda mais acentuada de capacidade, voltando a acelerar mais tarde. Perder menos de 3% no primeiro ano é incrível. Estamos a falar de menos de metade da degradação que o Leaf 40 teve nesse período, e menos de 1/4 da que o Leaf 24 teve no primeiro ano.
O carro está com 32500km.
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Nissan LEAF mk1 Preto, entregue em 7 de julho de 2011. 180000 km em 2023-12-22.
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