Why a Nissan Leaf can’t get “bricked” like a Tesla Roadster

[ruimegas]

Why a Nissan Leaf can’t get “bricked” like a Tesla Roadster

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"After this morning's story on how the Tesla Roadster's battery pack can turn into a $40,000 paperweight if drained completely, Tesla admitted the story was correct -- but that it gave owners plenty of warning, and suggested other cars could suffer the same fate. Except the only other electric vehicle on the market, the Nissan Leaf, is built to avoid this very problem.

Despite repeated calls and messages, Tesla still hasn't responded to us -- but they gave this statement to Engadget:

All automobiles require some level of owner care. For example, combustion vehicles require regular oil changes or the engine will be destroyed. Electric vehicles should be plugged in and charging when not in use for maximum performance. All batteries are subject to damage if the charge is kept at zero for long periods of time. However, Tesla avoids this problem in virtually all instances with numerous counter-measures. Tesla batteries can remain unplugged for weeks (even months), without reaching zero state of charge. Owners of Roadster 2.0 and all subsequent Tesla products can request that their vehicle alert Tesla if SOC falls to a low level. All Tesla vehicles emit various visual and audible warnings if the battery pack falls below 5 percent SOC. Tesla provides extensive maintenance recommendations as part of the customer experience.

So, that's a "yes." But there's a little more to it.

Part of Tesla's secret sauce has been turning the same batteries used in laptops and other devices into reliable and safe energy sources for a vehicle. Tesla designed the battery pack with a series of monitors that balance energy among all of the 6,831 lithium-ion cells so one doesn't set off a "thermal event" -- i.e., catch fire. But doing so requires those systems to be on constantly, which creates a drain on the system that's far greater than lithium-ion batteries typically suffer if just left alone.

Tesla downloads data about its batteries from the vehicles, and can remotely monitor their health to avoid total discharge. Yet avoiding the problem in "virtually" all instances is not the same as designing a pack that prevents it from happening in the first place. Tesla does warn throughout its owner's manual that leaving the Roadster unplugged for long periods will cause "permanent damage" -- but it never spells out that the entire pack could go bad, or that a new $40,000 pack would be on the owner's pocketbook. It has said in marketing materials that the Model S will be capable of being parked at an airport for extended stays, so it's not clear whether future models will get better technology.

And better technology already exists. Nissan spokeswoman Katherine Zachary tells Motoramic that the all-electric Nissan Leaf "will never discharge completely, thanks to an advanced battery management system designed to protect the battery from damage." Thanks to a combination of different management and battery cells custom-designed for the car, Nissan has sold 22,000 Leafs and never suffered a similar failure. Tesla's acolytes may find no fault in the charges, but other automakers know there's little margin in blaming customers for not asking the right questions."

Em: http://autos.yahoo.com/blogs/motoramic/ ... 53079.html

[RJSC]

Este artigo parece-me tendencioso.
No vosso manual não diz que a bateria deve ser carregada pelo menos de 3 em 3 meses? Pelo menos no Americano diz.
Qualquer bateria de lítio mesmo desligada de qualquer sistema de gestão vai perdendo 1 a 2%da carga por mês

[mjr]

Pela minha experiência e por relatos do fórum americano a bateria perde 2-3% de carga na primeira semana e depois deixa de perder carga ou perde valores desprezáveis. Os 3 meses indicados no manual deve ser por questões de segurança, no caso de haver alguma bateria que tenha uma auto descarga mais rápida. Há até relatos de utilizadores que deixaram o carro ligado à tomada para ir carregando conforme as necessidades e passado 1 mês o carro estava com a bateria de 12V descarregada (mas a bateria de tração a 80%)! Isto porque ao deixar ligado o conetor implica um consumo da bateria de 12V muito superior (penso que para manter o contactor de 230V ligado), que não é compensado pela carga periódica semanal de 10 minutos feita pelo conversor CC-CC. Na minha opinião o melhor será deixar o carro com 80% de carga e desligado da tomada para situações de paragem prolongada.

[RJSC]

Na minha cabeça continua a não fazer sentido tanto isolamento entre o sistema de carga e o de 12v.
Espero que na próxima versão do Leaf enquanto o carro estiver ligado à rede o conversor DC-DC esteja ativo.
Dá mesmo a sensação que a Nissan ainda não deu o salto mental e continua a ver a bateria de tração como um sistema isolado de natureza distinta como se fosse um tanque de gasolina e a tomada de carregamento como o tubo de abastecimento de gasolina. Alguém lhes lembre que na tomada está eletricidade e não gasolina e que pode ser usada para carregar a bateria auxiliar.

[mjr]

Há algumas vantagens na abordagem da Nissan. Utilizando uma bateria auxiliar para os sistemas de controlo permite evitar as descargas parasitas da bateria de tração. Deste modo se por alguma razão houver alguma carga que faça descarregar a bateria no máximo poderemos ter uma bateria de 12V estragada, ao invés da possibilidade de ter uma bateria de 10k€ estragada. Há algumas variações que eu faria no sistema, como permitir carregar a bateria de 12V sempre que necessário no caso de estar ligado à corrente. Não vejo necessidade de ter o conversor CC/CC sempre ligado pois estaria a desperdiçar energia (o rendimento destes conversores com cargas baixas é fraco).

[RJSC]

Há algumas variações que eu faria no sistema, como permitir carregar a bateria de 12V sempre que necessário no caso de estar ligado à corrente. Não vejo necessidade de ter o conversor CC/CC sempre ligado pois estaria a desperdiçar energia (o rendimento destes conversores com cargas baixas é fraco).

Duvido que eles queiram gastar hardware extra só para isso... Ás vezes neste tipo de indústria que produz em massa eles até "perdem" tempo a ver se podem remover mais algum parafuso sem que tenha impacto na funcionalidade.

Um exemplo que eu conheço é o dos micro-ondas, em que como é o cliente que paga a energia, e não a vê refletida no preço de venda, os transformadores são feitos com muito menos cobre do que deviam e com laminações com mais perdas que um transformador comum, prejudicando a eficiência.
O transformador tem mesmo que ser arrefecido também pela ventoinha que refrigera o magnetrão porque a funcionar com arrefecimento natural queima em pouco tempo (o tamanho dás quase sempre cobre o magnetrão e o transformador).

Poderiam era usar uma bateria de lítio com a mesma capacidade, mais leve, mais pequena e com um ciclo de vida maior que a de chumbo no sistema de 12V, que apesar de mais cara inicialmente acabava por sair mais barata a longo prazo.

[mjr]

Mas para carregar a bateria de 12V conforme necessário no caso de estar ligado à corrente não é necessário hardware extra, é só uma questão de firmware.

A bateria de Lítio para substituir a de 12V era uma excelente alteração. Penso que metade da capacidade era suficiente, e com isso poderia ter um preço semelhante e 1/4 do peso. Deveria ser uma química segura em caso de sobre descarga, tipo LiFePO4. Mas como envolve muitos (custosos) testes de certificação e qualificação, continuam a usar a centenária bateria de chumbo.

[RJSC]

Mas para carregar a bateria de 12V conforme necessário no caso de estar ligado à corrente não é necessário hardware extra, é só uma questão de firmware.

Isso era o que eu tinha sugerido, quando o carregador estivesse a passar corrente para a bateria de tração, o conversor DC-DC ligava para manter o sistema de 12 V.