Sistemas de 800V, sim ou não?

[Nonnus]

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[Nonnus]

Os rapid gates são problema em veículos com sistemas de arrefecimento deficientes, que não conseguem manter a temperatura da bateria no setpoint definido (55-60C no caso do meu TM3).

Completamente de acordo.

Vimos um exemplo bem recente com o novo Leaf no teste dos 1000km. Exemplo perfeito de um sistema que na minha opinião é deficiente. A mim não me faz sentido nenhum o sistema entrar em funcionamento depois de já haver um excesso de temperatura.

Nisso o sistema do meu Peugeot está muito mais bem pensado. Assim que é detectado a ficha CCS2 o sistema entra em funcionamento. A bateria já vem quente o quanto baste da viagem e é natural que com o carregamento vá subir, então há que contrariar esse efeito o mais cedo possível.

Se bem me lembro quando tive a experiência com o 75D era igual. Ao chegar ao suc assim que iniciava o carregamento o sistema entrava em funcionamento. Na altura nem sequer havia V4.

Não nos devemos esquecer que a temperatura ambiente é na altura do carregamento um factor importante.

Levando a coisa ao extremo. Um sistema de 400V em Marrocos, no inverno, com um sistema deficiente de arrefecimento, será muito pior que um sistema de 800V na Suécia, no verão, com um sistema de arrefecimento eficiente.

[mjr]

No meu Tesla a confiança no sistema de arrefecimento é tanta que se a temperatura ao iniciar o carregamento for menor que os 55C ele continua a aquecer a bateria ativamente (além do próprio aquecimento da carga). Quando chega por volta dos 55C ativa o arrefecimento ativo para manter a temperatura entre os 55-60C. Isto nota-se perfeitamente no ruído do sistema de arrefecimento que ao atingir os 55C entra de repente, logo em full power.

[rjspedition]

No meu Tesla a confiança no sistema de arrefecimento é tanta que se a temperatura ao iniciar o carregamento for menor que os 55C ele continua a aquecer a bateria ativamente (além do próprio aquecimento da carga). Quando chega por volta dos 55C ativa o arrefecimento ativo para manter a temperatura entre os 55-60C. Isto nota-se perfeitamente no ruído do sistema de arrefecimento que ao atingir os 55C entra de repente, logo em full power.

O que tenho notado ocasionalmente é que o aquecimento da baterial inicia por várias vezes durante o processo, por isso o aquecimento gerado pelo carregamento não deve ser suficiente para manter a temperatura na faixa ideal definida pela marca.

Será?

Print de ontem, no SuC de Benavente com aquecimento a aparecer 3x (em azul):

[mjr]

Faz sentido na parte final, quando a corrente de carga já não é suficiente para manter a bateria quente. No início o desligar e voltar a ligar o aquecimento deve ter a ver com atraso térmico, um clássico dos sistemas PID de controlo de temperatura. Chegou aos 55C, fez overshoot na temperatura, ligou o arrefecimento no máximo, arrefeceu demais e voltou a ligar o aquecimento até estabilizar, Com os dados raw do SMT deve dar para ver isso ao contrário dos dados disponiveís na API da Tesla.