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Eu estava a falar naturalmente da carga realizado com o OBC, que era a questão original, e a impossibilidade de nos EUA se programar a carga a 80% a desde de 2014.

Sobre as cargas rápidas entendo que limitar a primeira carga a 80% seria mais numa ótica de não ficar a ocupar o posto indefinidamente, pois como sabemos a partir dos 70-80% de SOC a carga fica muito mais lenta.

pnunes, que informação é que o carro comunica para um posto em modo 3 e que não faz para um EVSE modo 2?

VETL Escreveu:pnunes e mjr: Vocês estão a falar de postos de carregamento ou do carro?
Do que sei, no Nissan Leaf (mesmo nos novos) o utilizador continua a poder programar cargas a 80% ou a 100% SOC.

Confirmo, o meu é mk2 e tem a opção 80%

por exemplo o controlo de todos os estados desde o A até ao D e a variação da corrente de carga dado ao carro num determinado momento analisando o estado de varios factores na bateria, por exemplo a temperatura estiver fora dos parametros desliga a carga e retoma mais tarde.
Resumindo tem o Control Pilot.

No caso do Leaf, o EVSE portátil também tem o CP (há versões a 10 e a 16A, indicado pelo CP ao carro) e deteta pelo menos os estados A, B e C. O D não faço ideia, aliás acho que o Leaf nunca usa esse modo (ventilação). Nem faz sentido pois o LBC (aka BMS) manda completamente na carga, e caso a temperatura da bateria fosse muito elevada ele próprio trataria de desligar a carga.

mjr Escreveu:No caso do Leaf, o EVSE portátil também tem o CP (há versões a 10 e a 16A, indicado pelo CP ao carro) e deteta pelo menos os estados A, B e C. O D não faço ideia, aliás acho que o Leaf nunca usa esse modo (ventilação). Nem faz sentido pois o LBC (aka BMS) manda completamente na carga, e caso a temperatura da bateria fosse muito elevada ele próprio trataria de desligar a carga.

eu tenho uma situação mt estranha para contar,
quando recebi o meu leaf no verao passado, ficou varios dias na garagem e sei que num dia de muito calor, a minha garagem aquece mesmo mt ,tipo estufa, coloquei o carro á carga e ligou logo as ventoinhas do radiador,desligando a carga elas paravam,como a carga estava no segundo lead,nao voltei a carregar.nunca mais fez isso,tambem nunca mais entrou na garagem.
Mas fiquei com ideia que seria para arrefecer o carregador,

O mk1 faz circular um fluido entre o carregador e o inversor, onde é dissipado passivamente. Talvez no mk2 haja ventilação para arrefecer mais eficientemente o carregador integrado de 6,6kW. Mas isto é completamente independente do EVSE.

mjr Escreveu:O mk1 faz circular um fluido entre o carregador e o inversor, onde é dissipado passivamente. Talvez no mk2 haja ventilação para arrefecer mais eficientemente o carregador integrado de 6,6kW. Mas isto é completamente independente do EVSE.

O meu é um mk1 de 2013

Nunca vi algo semelhante e já carreguei em garagens bem quentes (corte inglês gaia). Não seria a ventoinha do AC?

No mk2 há arrefecimento do PDM, numa carga aquilo fica bem quente, apesar de não chegar a queimar no toque.

pnunes Escreveu:por exemplo o controlo de todos os estados desde o A até ao D e a variação da corrente de carga dado ao carro num determinado momento analisando o estado de varios factores na bateria, por exemplo a temperatura estiver fora dos parametros desliga a carga e retoma mais tarde.
Resumindo tem o Control Pilot.

Se não houver control pilot o carro não carrega. É sempre necessário um EVSE e na realidade este apenas indica ao EV a corrente disponível. O carregador interno do EV está sempre em controlo total da carga, escolhendo a etapa que quiser. O EVSE não faz qualquer regulação de corrente, o carregador é que faz podendo utilizar para essa decisão os dados que quiser.

A diferença para carregamento DC é que a regulação de corrente é feita no posto, mas o algoritmo de gestão da corrente de carga é independente de onde é regulada a corrente e é sempre o EV a dizer quantos A e V quer. Se está a pedir esta regulação ao carregador interno ou ao posto é indiferente.