Clubeletricos.com

cfvp Escreveu: ↑

15 jul 2022, 19:44

Eu vi esse tópico. Supostamente quem fez o comentário percebe bem do assunto (sem ironia).

Ainda bem que a pessoa percebe, assim vai ter oportunidade de nos esclarecer, porque eu pedi para ele explicar por A + B como é que o Hx reflete o pé pesado.

Só para veres que isso não faz qualquer sentido o meu carro raramente faz auto-estrada e tem 140000km em 5 anos. Tanto eu, como a mulher não gostamos de andar na auto-estrada e mesmo quando o temos que fazer raramente passamos dos 120km/h, sendo que na maioria da vezes andamos a 110km/h.

No dia a dia o carro anda em estrada nacional cumprindo os limites impostos 50, 70, 90 o que facilmente posso mostrar pelo meu diário de bordo e pelas minhas médias. Ainda no fim de semana passado fiz 100km e consegui fazê-los dentro dos limites de velocidade fazendo com que o carro com uma degradação de 27% ainda apresenta-se uma estimativa de 99km para 51% de bateria. Se isto é ter pé pesado...

Portanto 40% de Hx reflete pé pesado? Se assim fosse o meu carro ainda tinha um Hx de 100%.

28kWh capacidade em novo = 100%

Neste momento com 27% de degradação terá qualquer coisa como 20kWh, aos 51% ter uma estimativa de 99km daria um consumo aproximadamente de 11kWh/100km, pé pesado. Fez metade do percurso com o AC ligado e dois adultos e duas crianças.

Afinal o problema é meu. A minha falta de capacidade não me permite compreender o Hx.

O que quer que fosse que eu dissesse, o Nonnus Nunnos não iria compreender.
Foi o Nonnus Nunnos quem começou por afirmar que o Hx nada tinha a ver com ter o pé pesado... Então poderia-nos explicar o que é que faz o Hx baixar?

Acho que vamos ficar sem uma explicação devido a minha falta de capacidade de compreensão. Peço desculpa a todos vocês.

civic Escreveu: ↑

15 jul 2022, 08:41

mjr Escreveu: ↑

15 jul 2022, 07:07

Por isso é que eu mencionei a média de consumo dele, que é de 12 vírgula qualquer coisa kW.h/100km. Não é possível ter este tipo de médias e andar a acelerar ao ponto de aquecer a bateria.

Sim, de facto a media é baixa, é idêntica à que eu tenho, e mesmo com esta media o aquecimento pode ir lá acima, ainda ontem fiz a viagem Viseu/Aveiro/Viseu e a temperatura andou sempre nos 40ºC, um pouco acima do meio, mas tive que ter cuidados, principalmente na regeneração, quem andar em ECO ou B a temperatura subirá muito mais no verão.
O que quero dizer é que com muita temperatura exterior o LEAF não aquece as baterias apenas nas cargas rapidas, a regeneração e a aceleração contribuem muito para isso.
Não estou a ver outra forma de as celulas expandirem que não seja pela temperatura.

Ainda ontem, durante uma onda de calor histórica? Não é grande exemplo sinceramente.

Volto a repetir, em Porto/Gaia máximas acima de 30C são muito raras. Perto dos 40, como tivemos esta semana, é absolutamente excecional. Isto aliado ao muito baixo consumo significa que este Leaf não sentiu durante a sua vida temperaturas assim tão altas quanto isso.

A degradação do eletrólito pela temperatura está bem documentada, tal como está por tensões elevadas. Neste não me parece que o fator principal seja o primeiro.

Há outro fator importante, que não foi até agora mencionado, que é o facto de este Leaf fazer muitos ciclos profundos, quase descarregando totalmente para depois ir até aos 100%. Isto provoca contração e expansão do pack, que também deve ter o seu papel.

mjr Escreveu: ↑

15 jul 2022, 23:08

Há outro fator importante, que não foi até agora mencionado, que é o facto de este Leaf fazer muitos ciclos profundos, quase descarregando totalmente para depois ir até aos 100%. Isto provoca contração e expansão do pack, que também deve ter o seu papel.

Sim de facto não tínhamos. Mas assim voltamos ao mesmo. O porquê de estar só acontecer aos Leaf de 40. Tantos Leaf de 24 e 30 que durante a sua vida faziam esse tipo de carga/descarga.

O meu carro durante os primeiros dois anos abalava de casa com 100% e chegava a casa nos tracinhos. A tensão era (é) mais baixa.

A conjugação de todos os factores: maior tensão, maior capacidade dentro do mesmo caixote, carga/descargas profundas. Um cocktail que a Nissan não previu que esta a dar este resultado?

Consegues desenvolver essa teoria?

12.5kWh/100 pé pesado? Bom então temos um problema muito grave porque para ter médias de 12.5kWh ou temos todos carros muito eficientes (mesmo os hyundai/kia para terem estas médias é preciso algum cuidado na condução) ou então andamos todos a 50km/h na maioria dos trajectos que fazemos. Eu tenho médias de 11kWh como já mostrei em condições muito especificas, no geral tenho média de 13kWh. Mais uma vez confirma-se que casei com o Carlos Sainz, a mulher tem de conduzir descalça.

Quer dizer retirar mais de 12.5kWh a cada 100km é ter pé pesado. Certamente que existe uma base muito sustentável para tal afirmação. Já agora isso é transversal a todos os carros ou só ao Leaf? É que por exemplo um EQC, Model X, e-tron, taycan, etc, dificilmente consegue fazer 12.5kWh mesmo sem arranques e a velocidades bem controladas. Lembro-me por exemplo quando andei no Model S 75D durante dois dias tive médias de 16kWh o que para este tipo de carro é bem bom, mas pronto ainda assim tive pé pesado.

Para mostrar que essa teoria não tem qualquer fundamento ficam dois exemplos:

Vamos supor que usamos os dois carros no mesmo cenário.

Ioniq 28kWh
Leaf 30kWh

O primeiro devido a sua arquitetura e ao seu drivetrain tem consumos excepcionais mesmo a velocidades de auto-estrada conseguindo os tais 12.5kWh/100km, é um carro que mesmo o condutor sem grandes preocupações dificilmente tem o pé pesado.

O segundo devido a sua arquitectura e ao seu drivetrain é menos eficiente e para conseguir os tais 12.5kWh é preciso condições muito especificas tais como temperatura ambiente, topografia favorável, vento etc e tal.

Pode ser um defeito meu mas gosto mais de exemplos práticos e de fazer comparações reais para tentar perceber certas afirmações. Quem já trabalhou com desenvolvimento de produtos/ideias sabe que o que esta no papel depois quando passa a realidade não tem o mesmo comportamento que se pensou no papel. Esta talvez seja a melhor explicação para o que se esta a passar com os Leaf de 40 com o erro EV. A Nissan pensou o carro de uma maneira e agora esta a ter uma surpresa desagradável porque não houve tempo de testar o carro com alterações de uma bateria de modelos anteriores.

Edit: tinha demografia quando o correcto é topografia

mjr Escreveu: ↑

15 jul 2022, 07:07

Ainda ontem, durante uma onda de calor histórica? Não é grande exemplo sinceramente.

Volto a repetir, em Porto/Gaia máximas acima de 30C são muito raras. Perto dos 40, como tivemos esta semana, é absolutamente excecional. Isto aliado ao muito baixo consumo significa que este Leaf não sentiu durante a sua vida temperaturas assim tão altas quanto isso.

A degradação do eletrólito pela temperatura está bem documentada, tal como está por tensões elevadas. Neste não me parece que o fator principal seja o primeiro.

Há outro fator importante, que não foi até agora mencionado, que é o facto de este Leaf fazer muito cilos profundos, quase descarregando totalmente para depois ir até aos 100%. Isto provoca contração e expansão do pack, que também deve ter o seu papel.

Mencionei esse exemplo de "ontem" porque mesmo sendo um dia histórico em termos de calor consegui controlar a temperatura do pack, e com isso mostrar que no meu caso a regeneração era o maior problema que tive nesse controlo, só isso... E ao contrário do que dizem, consegui diminuir a temperatura do pack aumentando o consumo.

Alem disso, acho que não se pode dizer que a media por si só possa ter muito a ver a expansão ou degradação, sei que no dia a dia em que faço uns 50 kms tenho a media muito mais alta do que nas viagens que faço a Aveiro, e também sei que o pack sofre mais nessas viagens do que no dia aa dia, no dia a dia o pack não tem tempo de aquecer, só por isso... Sai sempre da garagem fresquinho e ao fim do dia sai do parque coberto também fresco

Viva.

Vou dar a minha opinião sincera enquanto proprietário de 1 leaf 24kwh mk2 de 2015 e outro de 30kwh de 2017.
Conduzi muitas vezes um e outro com o leafspy ligado e observando a evolução/comportamento dos valores de SOH e HX, sobretudo estes.
Daquilo que me foi dado a observar, concluí sem sombra de dúvidas que o HX desce sempre mais abruptamente quando a potência de descarga da bateria é maior, isto é, quando andamos acima das 3 bolas brancas de potência ou acima dos 30KW. Ao invés, sempre que se realiza uma condução suave em termos de aceleração, respeitando potências de descarga até aos 30KW o HX pouco ou nada oscila, nem para cima, nem para baixo.
Constato isto no trajecto de 70 kms que realizo diariamente em via rápida.
Isto vai de encontro ao que o indivíduo do Facebook refere relativamente à relação entre um HX baixo e o chamado "pé pesado".

Agora existe uma outra questão que pode existir e adulterar tudo isto.
Por exemplo, no meu leaf de 30kwh com o SOC a 50% tenho aproximadamente 100 kms de autonomia. Todos sabemos que abaixo dos 50% de SOC o BMS do Leaf não faz qualquer cálculo relativamente ao HX e consequentemente a tudo o resto.
Equivale por dizer que alguém que ande permanentemente de pé pesado entre os 0 e os 50% de SOC num leaf de 30kwh terá sempre um valor de HX inalterável e consequentemente de SOH.

Atenção que as bolas não refletem o consumo. Tu podes ter uma condução de uma / duas bolas e ter um consumo de 13kWh/100 e podes ter as mesma condução com uma / duas bolas no mesmo trajecto e ter um consumo de 18kWh/100. Tudo depende de quanto pesado esta o carro e de todos os outros factores que influenciam os consumos que já aqui falamos.

Nonnus Escreveu: ↑

16 jul 2022, 20:33

Atenção que as bolas não refletem o consumo. Tu podes ter uma condução de uma / duas bolas e ter um consumo de 13kWh/100 e podes ter as mesma condução com uma / duas bolas no mesmo trajecto e ter um consumo de 18kWh/100. Tudo depende de quanto pesado esta o carro e de todos os outros factores que influenciam os consumos que já aqui falamos.

Certíssimo Nonnus.
Falei na questão das bolas brancas a título de exemplo e que servem de grosso modo como bom indicador. Normalmente utilizo a informação de energia no infotainement e o respetivo gráfico que indica a potência de descarga.

MRider Escreveu: ↑

17 jul 2022, 10:14

Não compares alhos com bugalhos. Estamos a falar do Leaf porque vais buscar outras marcas automóveis.
A minha afirmação tem por base a esperiencia de uma pessoa que já trocou dezenas de packs de leafs e " remendou " outros tantos e já trabalha a mais de uma década com baterias de lítio.

Mas o ter trabalhado com dezenas de packs de LEAFs não quer dizer que saiba o seu comportamento na estrada, eu acho que generalizar nestas coisas nunca dá muito certo, ele tem algum LEAF que usa no dia a dia? Eu há mais de 10 anos que mexo com baterias, já fiz conversões, já mexi em packs de hibridos, mas a maioria deles não faço ideia de como se comportam no dia a dia.
Alem disso, dizer que a temperatura do LEAF não é real é no minimo uma falacia, quem os tem consegue perfeitamente tirar isso a limpo, não é preciso nenhum tecnico de baterias.
O ter o pé pesado não quer dizer que danifique as celulas, eu proprio tenho 2 tipos de condução durante a semana e acho que é na altura em que tenho o pé menos pesado que degrado mais as baterias, já expliquei atrás.
Estes temas podem ser controversos, mas é a falar que o pessoal aprende umas coisas, não levem estes comentários a mal, no fundo é para o bem da ciência.